（10）、护轮轨螺栓折损。
3.答：（1）、基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭）时；
（2）、未设钥匙路签（牌）设备的车站，发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；
（3）、无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时； （4）、半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时； （5）、自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。
4.答：下列车站可以优先发车： （1）、已办妥闭塞而尚未发车的车站；
（2）、未办妥闭塞时，单线区间为开下行列车的车站，双线改为单线行车时为该线原定发车方向的车站；
同一线路同一方向运行的列车，有上下行两种车次时，优先发车的车站，由铁路局规定。 5.答：发生下列情况时，半自动闭塞应停止使用，改用电话闭塞法行车： （1）、未经办理，闭塞表示灯错误表示(停电恢复时除外)； （2）、办理闭塞时，双方表示灯表示不一致； （3）、列车出发占用区间后，表示灯无表示或错误显示；
（4）、列车到达后，表示灯无到达表示(列车到达，确认由于轨道电路的原因，不能办理到达复原时除外)；
（5）、按规定使用故障按钮也不能使闭塞设备复原； （6）、未按正常手续办理闭塞，而能开放出站信号机； （7）、出站信号机不能开放或关闭(包括列车压上出站方面的轨道电路而出站信号机不能自动恢复定位。
6.答：发生特别重大事故以及重大，大事故时应报告以下事项： （1）、发生的月、日、时、分；
（2）、发生的地点(线别、站名、或区间、公里、米)； （3）、列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人姓名； （4）、事故概况及原因的初步判断； （5）、人员伤亡情况及机车、车辆、线路损坏情况； （6）、双线区间是否影响另一线；
（7）、是否需要救护车、救援列车或起重机。
7.答：装有轨道电路的车站，轨道绝缘距警冲标一般应不少于3.5m不大于4m。但是，当相邻两组道岔警冲标之间距离不足7m时，安装于它们中间的分界绝缘就不可能满足上述要求，称为侵入限界绝缘。
在排列通过侵限绝缘线路或其邻线的进路时，必须认真检查侵限绝缘地段并无压标车辆，方可开放信号或放行机车车辆，以策安全。
8.答：列车到达时分以列车进入车站，停于指定到达线警冲标内方时为准；列车超过实际到达线有效长度时，以第一次停车时分为准；列车在区间分部运行时，则以全部车辆到达前方站时分为准；如分部运行将车辆拉向两端车站时，以拉向前方站的最后一部分车辆到达时分为准。
9.为了保证列车和车列在进路上的运行安全，进路、道岔和信号机之间必须建立一定的制约关系，即联锁关系。如进路不对或敌对信号机未关闭，有关信号机不能开放；信号机一
经开放后，进路即被锁闭，进路上的有关道岔不能扳动，敌对信号机不能开放。这种相互检查、制约的关系，称为联锁。为了完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。
10.答：各种联锁设备应满足下列条件： （1）、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
（2）、正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。
（3）、装有转换锁闭器，电动、电空、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处（分动外锁闭道岔为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4mm及其以上水平间隙时，不能锁闭或开放信号机，如联锁道岔采用牵纵拐肘，达不到上述标准时，应逐步改造。
（4）、区间内正线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
11. 它们区别在于：引导进路锁闭与道岔和敌对进路均有联锁关系，也就是说：进路位置不对或敌对信号未关闭，那么就无法按引导进路锁闭办法开放引导信号。
而引导总锁闭则完全不同它有三个缺点；第一个缺点是、开放引导总锁闭，进路上没有白光带表示。第二个缺点是：不检查引导进路中道岔位置的正确于否。第三个缺点是：对建立的敌对进路不检查。也就是说；无法按引导进路锁闭办法开放引导信号的，但却可以按引导总锁闭办法开放引导信号。
12.答；下列车辆禁止编入列车：
（1）、插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的； （2）、曾经脱轨或曾编入发生重大、大事故列车内，未经检查确认可以运行的； （3）、装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的； （4）、装载跨装货物（跨及两平车的汽车除外）的平车，无跨装特殊装置的； （5）、平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的； （6）、未关闭侧开门、底开门的，以及底开门的扣铁未全部扣上的，平车未关闭端、侧板的（有特殊规定者除外）； （7）、由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的；
（8）、厂矿企业自备机车、轨道起重机、车辆过轨时，未经铁路机车车辆人员检查确认的；
（9）、缺少车门的（检修回送车除外）。 13.答：单线区间车站，经以闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤５分钟无人应答时，由列车调度员查明该站及其相邻两区间确无列车(包括单机、动车及重型轨道车)后，可发布调度命令，封锁两区间，按封锁区间办法向不应答站发出列车。
该列车应在不应答站的进站信号机外停车，判明不应答原因及准备好进路后，再行进站。司机(运转车长)或车站值班员应将经过情况报告列车调度员。
14.答：车站值班员接到运转车长、司机或工务、电务部门人员的救援请求后，应立即报告列车调度员。列车调度员应向有关车站发布命令封锁区间，并派出救援列车。 向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。
当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。
15.、答：扳道员、调车组人员、信号员或车站值班员在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二扳、（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度，具体规定为：
“一看”：看机车是否越过警冲标、看机车车辆是否越过联动道岔、看道岔开通位置、
信号手柄（握柄、按钮）位置；
“二扳（按）”：将道岔、信号手柄（握柄、按钮）扳（按）至所需位置； “三确认”：确认进路有关道岔开通位置正确（联动道岔无握柄端的道岔仅确认表示器）；尖轨（含复示交分道岔的活动心轨，下同）与基本轨密贴（联动道岔仅确认握柄端的道岔）；闭止块落槽；控制台、显示器光带（表示灯）显示正确；信号开闭状态正确；影响接、发车进路的调车作业已停止；
“四显示（呼唤）”：确认无误后，按规定显示手信号或进行呼唤。
16.答：无列检作业的车站编挂车辆时，车站作业人员应按下列范围对编挂车辆进行检查，具体分工检查办法在《站细》内规定：
（1）、闸瓦及闸瓦插销无丢失； （2）、自动制动机空重位置正确； （3）、关门车编挂位置和数量符合规定； （4）、手制动机处于缓解状态； （5）、货物装载状态及车门无异状。
17.答：（一）、设有进路信号机的车站，在办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车时，以进路信号机为准予以确定。
（二）、相对方向同时接车或同方向同时发接列车时，凡未按规定车站运行时刻的临时列车，按停车的列车办理。
（三）、多方向车站（包括双线反方向行车），在下列情况下，禁止办理同方向同时接车。
（1）、两个方向进站方向均为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备时； （2）、只有一方向为超过6‰的下坡道时： ①该方向接车线末端有隔开设备，但接入的列车在站办理通过，另一方向接入原规定为通过的列车，而接车线末端无隔开设备时；
②该方向接车线末端无隔开设备，接入列车，另一方向接入原规定为通过的列车，而接车线末端无隔开设备时。
（3）、一方向接入原规定为通过的客运列车在站办理通过时，另一方向接入原规定为通过的列车。
（四）、单机（包括挂车的单机）、动车及重型轨道车（包括附挂车辆的重型轨道车）不受本条第3项（2）内①和②及（3）中\另一方向接入原规定为通过的列车\的限制。
18.答：接发车人员接送列车的规定： （1）、接车时，助理值班员与列车之间无其他列车时，可隔１－２股道或站在最靠近列车的站台上适当位置立岗；之间如有其他列车时，应站在能监视列车运行状态的安全地点。遇两列车同时接车时，可只接靠近行车室一侧的列车，但设两名助理值班员且两到达列车不在相邻线时，应分别接车；
（2）、发车时，助理值班员应站在待发列车旁适当位置。因列车会让始发或停后再开的列车起动后，助理值班员即可离开接发其它列车；
（3）、列车同时到发，助理值班员不能兼顾时，应先办理发车。
19.列尾装置途中发生故障，失去风压查询与控制功能，车站处理人员必须到列车尾部关闭折角塞门、摘开制动软管，将列尾电池取出断电，主机通电之前通知司机确认尾部主机，听到司机应答后，对主机通电，听到司机确认良好的报告后方可连结制动软管。如未通知司机确认，先行连结制动软管则无法建立“一对一”关系。
20.答：当发生挤道岔时，如果机车车辆停留在道岔上，不要后退，要按顺岔子方向缓缓移动，将车列全部拉过道岔。必须后退时，把尖轨钉固后，再行后退。复式交分道岔挤道岔后，禁止移动，应报告车站值班员或调车区长通知有关部门来处理。