镇江港新民洲港区总体规划 第一章 港口发展的现状
土堤长度分别为344m和100m，堤顶设计宽度6m，上游边坡1:2.5，下游边坡1:3。土堤表面采用水上桨砌块石护坡，水下抛石护坡。该工程于2003年9月竣工。经初步监测，工程达到了预期效果。
测量资料表明，2002年9月（坝身未做）北汊流量为36700m3/s ，测得北汊分流比为75.48%；2003年5月16日 ，坝体完成80%时，北汊流量为37000m3/s，测得北汊分流比为72.67%；2003年7月14日（坝体基本完成），北汊流量Q=55340m3/s，测得北汊分流比为71.5%。2004年5月26日，北汊流量Q=36000m3/s，测得北汊分流比为72.7%。建坝后的多次测验显示，不仅和畅洲北汊继续增长的势头得以遏制，且和畅洲北汊分流比较整治工程前下降了3个百分点，工程达到了预期效果。但由于整治工程运行时间较短，其对河道的变化影响还有待观察。
镇江港新民洲港区河道形势详见附图2。 （三）规划岸段水域条件
沙头河口以下至和畅洲洲头为和畅洲分流区，紧邻六圩弯道目前的弯道顶冲地区，上世纪八十年代以来曾多次在此产生窝崩，后实施了护岸工程，岸线有所稳定，上世纪九十年代经历几次长江大洪水，河道深槽冲深下延并左移扩大，左侧岸线也有所冲刷，但河道仍处在正常自然调整之中。和畅洲北汊口门潜坝控制工程实施前，新民洲区域河床处于冲刷态势，尤其是九十年代初冲刷更为明显。潜坝工程实施后，在一定程度上遏制了南汊的继续萎缩和北汉的继续冲刷，目前，和畅洲北汊的分流比维持在70%左右，其北汊主流仍靠近左岸，受上游世业洲汇流段变化的影响，规划岸线附近的河道仍有一定程度的调整变化。
规划岸段位于六圩弯道下段新民洲附近，因受六圩弯道顶冲点及和畅洲汊道分流区变化的影响，规划岸段附近河道仍有微幅的调整。从该段附近河道的平面变化来分析，主要表现为新民洲岸线的微幅冲淤调整及征潤洲边滩的少量淤涨。从该段岸线0m等高线的变化来分析，自1995年起至今，左岸0m等高线呈冲淤交替变化，但以淤为主，其冲淤最大变幅在25m左右，多年来累积性淤积约19m。从-10m等高线的变化来看，在2002年以前，左岸的-10m等高线是持续左移，且有不断加剧之
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势，累积性冲刷达80m，2002年以后有所回淤（回淤20m），近几年左移趋势已趋缓，基本上趋于稳定。从-15m等高线来看，左岸在2000年之前是不断向左岸移动，最大移动了25m，2000～2006年间则较为稳定，基本少变。分析资料表明，规划岸段所在的岸线多年来呈微冲微淤的交替变化态势，其冲淤变幅不大，符合建设码头所需的岸线稳定条件
2006年10月“长江委长江科学院”采用河道平面二维水流数学模型，对本规划区域内拟建的新宇国际港务（镇江）有限公司新民洲码头进行了防洪评价分析，在分析中综合考虑了本河段河势、码头工程兴建前后河道水位和流速的变化及可能影响的范围。根据“长科院”的河势分析及数模计算结果，码头工程兴建后对工程河段的河势、防洪无明显的不利影响；码头工程的兴建对其上游新民洲河口、沙头河及其下游潜坝不会产生不利影响；由于码头工程处在左岸和畅洲北汊进口附近，码头工程的建设与和畅洲治理原则是一致的。
近期河床演变表明：规划岸段河势趋于相对稳定，且左岸-15m高程以上的近岸河床冲淤变不大。和畅洲北汊进口水流条件很好，并与上游航道平顺衔接，本规划岸段所处水域-10m深槽宽度可达800m以上，深槽傍岸，水深富余，其河床、水域现状条件已具备岸线的开发利用。
四、航道 （一）航道情况
规划岸线位于长江南京以下焦山水道左岸侧，长江南京以下1965年开始开放了海轮航道。自2005年11月起，海轮航道维护水深：南京至江阴段维护最小水深10.5m，江阴以下维护理论最低潮面下10.5m；长江口航道维护理论最低潮面下10m。
2003年5月至6月，南京至浏河口段实施了航标建设工程，其中深水航道十四圩以下，按同侧间距2.6公里双侧对应设置浮标，设标水深10.5m，设标宽度原则上500m；十四圩以上，按同侧间距3.0公里双侧设置浮标，设标水深10.5m，设标宽度原则上500m。工程河段为六圩弯道与和畅洲汊道的连接段，自龙门口至丹徒河口为焦山水道，长约20km，配布红黑浮标17座，岸标3座，界限标2座；自丹徒河口至五峰山为丹
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徒直水道，长约17km，配布红黑浮标16座，岸标2座，界限标2座。
（二）船舶定线制规定
交通部于2003年7月开始实施了《长江江苏段船舶定线制》，船舶定线制遵循大船小船分流，避免航路交叉，各自靠右航行及过错责任原则，深水航道采用分隔带分隔通航分道，上下行通航分道、分隔带宽度分别为航标标示的航道宽度的2/5、2/5和1/5。在具备水深条件的深水航道外侧设置小型船舶上下行推荐航路或特定航路。
规划岸线位于丹徒至焦山水道航段内，该段大型船舶上行航路，在丹徒#102黑浮至#111黑浮航段，大型船舶航路上行通航分道位于黑浮标连线一侧，黑浮标连线即为上行通航分道的外边缘线，宽度为200m。大型船舶下行航路，在#111红浮至#102红浮航段，下行通航分道位于红浮标连线一侧，红浮标连线即为下行通航分道的外边缘线，宽度为200m。
在丹徒直水道#102红浮位置，设置有丹徒航行警戒区，在焦山水道#111红浮位置设置有定易洲航行警戒区。航行警戒区是在通航条件或船舶航行操纵能力受到限制的水域，为通航能力受到限制的上行船舶穿越通航分道、推荐航路而设置航行警戒区。因此，本段小型船舶航路设置，在丹徒警戒区下游，上行小型船舶航路按船舶定线制规定确定的标准，即上行推荐航路位于黑浮标连线外侧，黑浮标连线即为上行推荐航路的南边缘线，航宽为200m；到达J3－1界限标后，在丹徒航行警戒区范围内穿越上下行通航分道横驶过江。
在丹徒航行警戒区至定易洲航行警戒区航段，即红浮标外侧设置了小型船舶上行特定航路，红浮标连线为特定航路的北边缘线，航宽为200m。因此，上行小型船舶在丹徒航行警戒区范围过江后，应在红浮标外侧，即上行特定航路内继续上驶，至J4－1界限标，在定易洲航行警戒区范围内穿越上下行通航分道横驶过江，而后在黑浮外侧沿上行推荐航路继续上驶。
该段范围未设置下行小型船舶航路，所有船舶包括小型船舶在深水航道内沿下行通航分道行驶。
（三）通航条件分析
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和畅洲南汊为目前常年通航的主航道，右岸丹徒河口以上为焦山水道下段，丹徒河口以下为丹徒直水道上段，这两个水道在此形成反S型大弯道，上下行船舶不能通视，航道弯曲，航道宽度不足，右侧为定易洲浅滩滩尾，左侧为和畅洲抛石护岸的洲头，水流较乱较急，航行条件比较复杂。
长江镇江河段是长江水运的咽喉要道，和畅洲航段是长江主通道与苏南苏北大运河的十字交会路口。该航段船舶密度极大，有大型进江海轮，长江大型船队，各类江海型自航船，从500吨级至5万吨级，还有数量极多的支流、运河，通过长江的小型船队、黄砂船、民船、渔船等，通航环境较复杂，历史上是事故多发地段。该段通航条件已成为制约长江下游船舶安全航行的瓶颈，是限制当前沿江经济发展和水运生产力发展的主要因素。
由于该航段船舶流量较大，较集中，且种类较多，又正好处于长江和京杭运河的交汇处，是全国最大的内河十字交汇水域，故小型船舶流量居全国之最。镇江海事局于2006年11月14日9时至11月17日9时对该航段进行了船舶流量观测，观测结果表明，船舶流量日平均值达3248艘次，其中，船舶尺度在100m以上的大型船只，日平均值为77艘次，仅占2.37%，绝大多数的船舶均为中、小型船只。此外，另据镇江海事局VTS中心值班记录记载，2006年11月14日9时至11月17日9时该航段受控船舶72小时船舶流量值为440艘，即日平均受控船舶流量为147艘次（受控船舶是指客轮、装载危险货物船舶、1000GT（588KW）及以上的船舶（队）。船舶流量观测统计分析详见表1.2。
按目前船舶定线制航路设置的规定，本次规划工程所处的水域远离上、下行驶的小型船舶航路，即在该航段过往行驶的小型船舶航路均设在主航道的右侧，规划港区与过往行驶的小型船舶所产生的相互影响不大。
根据本段河演分析认为，和畅洲北汊近10年来河道冲刷发展，自然条件较好，10m深槽宽度已达800m以上，江宽水深，水流顺畅，开放和畅洲左汊通航，分流右汊过多的船舶流，实施其真正意义上的上下行
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各自靠右航行，将根本改善该段的通航条件。
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