西安开道万软件有限公司 CARD/1 互通立交模块
DWGInterDrawMain.CSX ：此文件为生成互通绘图文件的主程序，运行该文件，将依次调用
INTERSTRtoDWG.QPR、INTER_IO.QPR、INTERCFGtoDWG.QPR 、
INTERFUNtoDWG.QPR四个子程序，直接生成DWG格式的互通图形文件。
在运行绘图主程序之前，可以进入参数控制文件INTERCFGtoDWG.QPR进行绘图控制参数的修改。
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第三节 CARD/1互通立交模块使用步骤
一、互通立交平面设计
此处不再介绍地形图的准备工作，详见一般道路设计说明中的地形图导入部分。 CARD/1提供给设计者的是方便有效的布线工具，已经完全满足互通立交的设计需要，平面及总体布局的优劣完全由设计者决定，方案布置的合理性还要依赖设计者自身的专业素质。
1、设计轴线的编号管理
建议在进行立交设计中，按统一编号规则对轴线进行编号，尽量做到清晰明确，这不仅可以避免造成混乱，也有助于日后资料查询。当然，不同轴线编号规则对互通立交设计模块的使用没有任何影响。
2、轴线平面设计
立交轴线设计与主线基本相同，不同之处是要确定各条轴线之间的相对关系和位置，这就要用到【平行设计轴线】和【相对设计轴线】两项功能。
a、 加速车道设计
将得到的交点给予点号（有代表性，避免与其它地形点冲突）及编码存储起来，作为一个地形点，此时我们要修改最后一个单元（位于加速车道且与主线平行），利用功能【单元设计】→【单元定位】→【端点相连】此时将出现一条随光标而动的路线轨迹线，选择右侧菜单栏中的【计算方式.任意轴线桩号】→选择主设计轴线，确认后在右侧菜单栏中选择【捕捉方式.地形点】→捕捉刚才生成的合流点（此点要处在被标记状态）→ 单击此点确认，之后根据左下角提示直接输入一个相对桩号值(即加速车道长度值)，→ 选择右侧菜单栏中的【特征桩号.确定】 → 给出支距，为“0” → 再次确认，保存设计轴线,完成加速车道设计。
以上是加速车道位于主线上的直线或圆曲线处时，相对比较简单。对于主线此部分为缓和曲线的情况，前面的方法不再适用。其步骤如下：
利用平行设计轴线,给出较长的加速车道长,将线位通过【轴线生成.保存编辑】保留下来，此时的加速车道应大于规范要求的长度，以便之后的步骤中我们从中截
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取所需的长度，→【单元设计】，删除小鼻之后加速车道上的单元 → 【单元设计.新建单元 】→【复杂单元.平行轴线单元】→选择当前这条有加速车道的轴线 → 起点选择在删除的第一个单元开始时的主点（注意缓和曲线参数）→ 终点位置也要利用合流点的位置来确定，选择【计算方式.任意轴线桩号】→ 【捕捉方式.地形点】 → 捕捉刚才生成的合流点（此点要处在被标记状态）→单击此点确认，之后根据左下角提示直接输入一个相对桩号值(即加速车道长度值)，确定终点的位置，程序将自动给出终点的曲率圆和确定缓和曲线的位置 → 单元连接完毕后，进行【轴线保存编辑】后得到正确的加速车道。
b、 减速车道的设计
第一种方法是：是大致选定减速车道起点位置，利用【相对轴线建立单元】→选择主设计轴线→输入或捕捉减速车道起点在主线上的桩号→确定横向支距（左负右正）→给出流出角→输入第一个单元的半径及缓和曲线参数、长度等值。确定第一个单元后，再接以后的单元，切记第一个单元的位置固定，在选取定位方式时一定要慎重。
第二种方法是：是大致选定减速车道起点（或终点）位置，利用轴线设计中【2点定位】→计算方式→任意轴线桩号→输入或捕捉减速车道起(或终)点在主线上的桩号→确定横向支距（左负右正），再利用“相对桩号”确定减速车道终点（或起点）位置，最后输入对应主线的半径及缓和曲线参数，该方法适用于方案设计。
第三种方法是：在确定了减速车道起点的大致位置后，利用【复杂单元.平行轴线单元】→输入或捕捉减速车道起点处投影在主线上的桩号，得到起点→终点桩号，应向着匝道前进方向，主要考虑与后面单元的连接关系→输入横向支距，应注意主线与匝道是否偏置→【保存编辑】保存这部分设计线→退出轴线设计的菜单，选择【道路】→【平面设计】→【轴线管理】 →【线位数据 变换轴线】 →选择刚计算保存的轴线，使其变为黄色→【旋转轴线】→捕捉旋转参考点→变换的参考方向输入“0”→用光标点取一个大致的旋转方向→在随后的对话框中输入要旋转的角度，注意角度的正负性。完成减速车道开始单元的设计，此方法更具适用性，特别是在主线分、合流和连接部位于主线缓和曲线部分时设计减速车道的情况。
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3、立交连接部线形的常规设计方法
立交平面布线的习惯会有所不同，但设计的中心思想是一致的，小的差异不会导致使用CARD/1设计立交平面方法的不同。以下介绍立交连接部线形的常规设计方法，希望对大家有帮助：
(1) 无论主轴线与辅轴线如何分合流，从二者起（终）点的关系进行划分，可
分成两种：
? 辅轴线起（终）点处对应主轴线有偏移；
? 辅轴线起（终）点处对应主轴线无偏移，设计线直接相连；
(2) 主线分合流，即一条轴线分流成两条轴线或两条轴线合流成一条轴线，其
中分合流渐变段应按满足渐变率的流出角进行设计，并确保渐变段范围内的线形连续。
(3) 匝道分汇流通常为平行式，即起终点处曲率、方位角均相同。连接部设计
的要点在于两条匝道的行车道线形均应连续。 ? 单车道匝道 ? 双车道匝道
下面有一部分设计习惯的例子以供大家参考：
(1) 对于双车道匝道分离成两条单匝道，一种做法是两条单车道匝道设计线相
对双车道匝道设计线作横向偏置，接上双车道匝道的车道中心线；而另一种做法是单车道匝道设计线无须横向偏置，直接从双车道匝道设计线接出（变异喇叭）。还有是将加速车道与主线平行部分省去，匝道设计到与主线曲率相同处。
(2) 对于三路喇叭立交，国内绝大多数做法是在一定位置将引线截断而做横向
平移分成内环匝道和另一条匝道；而在德国处理类似的立交时，把引线和内环匝道合为一条轴线连续设计；综合两种形式，也有将引线平行于内环匝道一直延伸到内环匝道与主线相连接的起（终）点，平行的横向距离为两者之间正常偏置值，内环匝道和另外一条匝道分离处为引线的零桩号，之前与内环匝道平行的部分为负桩号，此种形式在后期进行纵断面设计、超高设计时都很方便，而横断面和工程量是从零桩号开始设计的，前面的负桩号部分也不会影响到后期工程量计算。
(3) 关于变速车道，其匝道设计线从主线引出或接入的问题，现在大多数设计
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单位的做法是一致的，是将其连接点落在主线行车道的右边缘线，并且在主线行车道的右边缘线增加一个0.5m的路缘带（偏置值），在规范JTG D20-2006中有相关规定。
注意事项：
1.在匝道同向分流及匝道对接方式中，子轴线在轴线的起（或终）点处应比父轴线短0.001m，以防止程序无法判断。
2.匝道桩号的前进方向应该同行车方向一致。
3．设计轴线时，建议输入轴线描述，比如轴线是主线的就输入“主线”；比如是A匝道，就输入“A匝道”。这样，在绘图中就能获取到这些描述信息，避免进行手工编写。