西安开道万软件有限公司 CARD/1 互通立交模块
高程数据图：
互通总体图：
互通用地图：
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六、灵活运用CARD/1互通立交模块
1、在互通立交线形设计中，除第一次数据稍微需多填写一点，在后面平面线形调整中一般只需在前次基础上稍作修改即可运行分析模块，方便、快捷的产生各种图纸。
2、建议将互通平面图作为轴线设计模块中的背景底图，点击【显示】
（红色按钮）→绘图对象→在对话框中选择【标记图形对象】→在选
取图形对象窗口中选取需要的图形文件后选择【确定】。通过这种方法，可方便查询互通的各个设计要素。
3、在多方案中，宜将主线轴线（含平纵面线形）拷贝成其它轴线，以适应各个方案的需要，而不需要将项目拷贝成多个。特征点宜在地形→地形点→点→点表中进行关闭或打开。也可在【显示】置】→地形点 中进行设置。
（红色按钮）→【显示设
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七、与路线总体设计融为一体的互通立交设计理念
在CARD/1实际运用中，如果互通与路线或路基专业有交叉，设计者将会遇到更换设计流程（程序）的具体问题。如何减少二者的差异性，让设计者无需掌握两套设计流程（程序），就能自如的进行路线或互通的设计，这是拓展立交模块功能的出发点之一。为实现这一目标，对立交模块的功能进行了重新定位，并明确立交与路线两者在基础数据准备、平纵面出图及横断面设计上使用基本相同的程序或桩号文件描述，主要体现在以下4个方面：
? 互通区主线与匝道的工程量界定 工程分界宽度主要是确定路基的范围，划分重合部工程量。而不存在连接关系的一侧，路基自由放坡，不受分界线的约束，这时工程分界宽度就指定一个坡脚距离无法超越的值，一般指定为100。但是，特殊的
情况是在枢纽互通立交中，匝道间距离很小，两条匝道的设计高相差很大时，某条匝道的边坡可能侵入了另外一条匝道的路面，这时需要设置挡墙，那么在这里正确的引入工程分界线也是十分关键的。拓展后的立交模块侧重于从设计、施工应用方便的角度出发对主线与匝道之间的工程量进行完整、清晰的分割，让主线与匝道均有完整、独立的路基横断面。在主线锲形端以内（主线与匝道路面尚未完全分离）工程量划归主线，锲形端以外工程量按路基边坡拼接线（戴帽范围线）进行划分，如图所示。
宽度文件的区分：
为了与路线（或路基）组使用相同的宽度文件，立交模块规定： BRT(17)～BRT（37)为路拱线宽度文件（整体式）； BRT(18)～BRT（38)为戴帽范围宽度文件（整体式）； BRT(20)～BRT（40)为高程传递线宽度文件（整体式）。 BRT(91)～BRT（92)为行车道宽度文件（整体式）；
主线端部工程量分界线匝道工程量分界线示意图西安开道万软件有限公司 CARD/1 互通立交模块
BRT(81)～BRT（82)为路面宽度文件（整体式）； BRT(87)～BRT（88)为路基宽度文件（整体式）；
并且宽度文件编号均遵循先右后左的原则。当主线存在弯道外侧的变速车道时，在主线与匝道之间存在一条路拱线，也就相应存在高程传递线。那么，对于主线在直线段、弯道内侧或弯道外侧变速车道尚未有反坡的段落，其路拱线宽度文件定义为0。程序可自动生成以上宽度文件，但应注意戴帽范围宽度文件（即工程分界线）应根据互通总体设计的构思进行修改。另外，程序在生成宽度文件时，没有考虑加宽，当存在加宽时，需要修改相关宽度文件。
? 路基横断面设计
根据工程量的界定，在互通区主线变速车道范围的横断面无论匝道是否存在反坡，均按主线横断面方向反映到主线上，即主线横断面戴帽为大断面。对于变速车道在主线直线段或弯道内侧的段落，其横断面按主线横坡戴帽。对于变速车道在主线弯道外侧的段落，则横断面存在2个横坡：主线横坡、变速车道横坡，二者分界处即为路拱线宽度文件。因此，在主线横断面范围内按路拱线宽度文件17号或37号对变速车道横断面进行戴帽，对变速车道而言，该处横断面为斜交横断面。
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为正确处理互通区主线与匝道路基边坡重合段落的横断面，主线与匝道存在一一对应的配对关系。一般而言，戴帽范围线即为计算配对桩号的宽度文件，也就是工程量分界线。以往在施工图定测阶段，要求外业必须利用配对桩号资料进行严格的、一一对应的横断面测量，并且在实测地面线导入CARD/1时，还必须对拼接处进行处理，这样才能确保配对轴线地面线完全相连。这种对配对轴线戴“实帽”的方法对外业测量要求较为严格，内业处理则显得繁琐。针对上述的缺点，我们在多轴线戴帽时，将地面线进行合并。即外业根据常规要求进行横断面地面线测量，无需考虑配对桩号。在横断面设计中当前轴线根据实测地面线进行戴帽，配对轴线也根据它自身的地面线进行戴帽（其路拱线、边坡线均为虚线），最后再根据排水设计等要求对两轴线相邻的边坡进行修改。“虚
主线（主轴线）匝道（辅助轴线）MK111+960.000GK0+235.386292.884匝道（辅助轴线）EK0+865.1412.00%2.00)3.2211:51.1:286.871.51:1293.5955.1:1.5主线（主轴线）地面线横断面设计示意图（匝道戴虚帽）左线（辅助轴线）YK112+600.000ZK112+599.9213.00)3.361293.362290.27右线（主轴线）用地界2.00(9.5761:1.5290.271:1.5290.218用地界横断面设计示意图（左线戴实帽）右线（主轴线）地面线帽”主要体现两轴线边坡的处理，并不考虑调配轴线外侧的边坡，因而在外业测量、内业设计均显得灵活、方便。相比之下，“实帽”的设计方法较为刻板，但较适合主线为左、右线的段落。具体可详见下图。
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八、互通立交分析计算无法包罗万象
最后在此提醒各位用户，互通立交的形式千变万化，立交分析计算模块在识别连接部时尽可能照顾到常规的形式，并自动生成宽度和桩号文件，但决不可能做到“包罗万象”。开发这一模块的本意是让我们能快速解决常见形式的立交设计，而对于复杂情况，如果一味的去追求生成宽度文件和桩号文件的自动化，那么很可能会将我们的思路禁锢在一个很小的范围内，结果是不能做到立交设计的多样性，而误认为CARD/1的立交设计功能被限制了。即使在德国这样的发达国家，其公路设计体系已相当完善，但是在立交设计方面也没有发展类似的自动化程序，素以严谨著称的德国工程师们认为把连接关系的判断完全交给程序自动处理是不科学的，因为在这里面含有太多主观的东西。这里，我们并不是否认这一模块的作用，只是要让大家全面的看待这个问题。对于简单而常见的固定形式，我们可以利用这一模块快速方便的产生宽度和桩号文件；而对于复杂的形式，我们可以在手工处理的基础上配合使用这一模块，因为后期的很多二次开发程序所读取的基础参数文件的格式是模块产生的，手工处理后建立的参数文件也应该按照模块产生的格式编写。