（3）下行5道接车进路：X为防护信号机；进路范围从X到X5（含股道）。
5GS5北X京方面站界3GIGIIGSIIS44GX5X3XI站界广州方S面一中间站信号设备平面布置简图 （4）下
行I道发车进路：XI为防护信号机；进路范围从XI到站界。 （5）下行3道发车进路：X3为防护信号机；进路范围从X3到站界。 （6）下行5道发车进路：X5为防护信号机；进路范围从X5到站界。 （7）上行II道接车进路：S为防护信号机；进路范围从S到SII（含股
道）。 （8）上行4道发车进路：S为防护信号机；进路范围从S到S4 （含股道）。 （9）上行5道发车进路：S为防护信号机；进路范围从S到S5 （含股道）。
（10）上行II道发车进路：SII为防护信号机；进路范围从SII到站界。 （11）上行4道发车进路：S4为防护信号机；进路范围从S4到到站界。 （12）上行5道发车进路：S5为防护信号机；进路范围从S5到到站界。
2. 铁路信号显示制度------速差制
原则上讲，铁路信号所采用的显示制度，不外乎进路制和速差制两种。 进路制------按列车运行的进路，分别装设信号机（一条进路一架信号机）；或者按列车运行的性质，分别由不同的信号机来防护。实践证明，进路制有缺陷。
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速差制-----在同一地点，只装设一架信号机来防护列车运行的进路，根据不同进路的运行条件，在这架信号机上给出各种不同速度的信号。 例如进站信号机，一架信号机以不同的显示防护正线、站线等多个不同的进路。
（1）一个红灯-----停车，不准越过信号机。 （速度表示V0） （2）一个黄灯-----进正线停车，表示出站信号机关闭。 （速度表示V规→V0）
（3）两个黄灯-----进到发线（侧线--站线）准备停车。 （速度表示V中） （4）一个绿灯-----按规定速度由正线通过，表示出站信号机开放。（V规→V规）
（5）一个红灯和一个白灯------引导信号，以不超过15公里/小时的速度进站或
通过接车进路，并随时准备停车。 （速度表示15 km/h）
二. 道 岔
道岔：由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转辙线路叫做道岔。道岔用来使机车车辆从一股道转入另一股道。
道岔与信号设备的关系极为密切。
（一）道岔类型 道岔可分为单式和复式两种。每一种又有好些不同类型。 1. 单式道岔：
这种道岔按其几何图形可分为：普通单开道岔(如下图)，简称单开道岔。异侧双开道岔(图略)和同侧双开道岔(图略)。道岔的不同开向对于道岔转辙机械的安装有不同要求，需要充分注意。
单开道岔采用最广泛，占各类道岔总数95%以上。单开道岔是由一条直线线路，向左或向右分岔，同另一条线路连接的设备。
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右开道岔左开道岔 道岔构成图
2. 复式道岔
在站场中，当需要连接的股道较多时，可以在主线的两侧或同侧连续铺设两个普通单开道岔，如因地形长度限制不能在主线上连续铺设两个单开道岔时，可以设法把一个道岔纳入另一个道岔之内，这就组成了复式道岔。 复式道岔按其几何图形可分为，异侧三开道岔(有对称三开道岔和不对称三开道岔两种；同侧三开道岔和交分道岔。
下图（a）所示的交分道岔，有四个辙叉，其中两个是锐角的，两个是钝角的；有四条曲合拢轨和八条尖轨，有两根拉杆，每根带动四条尖轨同时动作，扳动拉杆1和2使股道开通方向发生变化；如图所示的尖轨位置为A--B方向开通。这种交分道岔的四个辙叉都是固定型的，两个钝角辙叉处存在着没有护轮防护的有害空间，如道岔辙叉号数较大，机车车辆通过该处时有脱轨的可能，采用活动心轨钝角辙叉可以克服这个缺点。
下图（b）是活动心轨钝角辙叉的交分道岔，八条尖轨及四条活动心轨分别由四根拉杆带动，扳动个拉杆使股道开通方向发生变化。
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交分道岔的优点是能缩短用地长度，特别是连接几条平行股道时，比用单开道岔连接的长度缩短得更为显著。由于列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度可较高，了望条件也较好。但交分道岔构造复杂，零件数量较多，维修较困难。交分道岔一般仅在大编组站、旅客站或其它用地长度受限制的咽喉区上采用。
（二）道岔的转换和锁闭 改变道岔位置通常叫做转换，转换设备一般通称转换器，检查监督道岔状态，把道岔限制在一定位置（定位或反位），使之不能任意扳动的方法，通常叫做锁闭，实现锁闭所使用的设备一般称锁闭器。
道岔的转换和锁闭对行车安全、运输效能以及改善工作人员的劳动条件等都有直接关系。
在道岔的组成结构中，我们把一根密贴于基本轨的尖轨，叫做闭合尖轨；把另一根离开基本轨的尖轨，叫做开启尖轨。我们一般所说的道岔的定位和反位，只反映了尖轨与基本轨之间的相对位置，说明了进路的开通方向，但没有说明尖轨与基本轨之间的绝对状态，即闭合尖轨与基本轨之间密贴的程度。实际上，道岔的状态对行车安全影响极大。例如，一个对向道岔，如果闭合尖轨与基本轨的密贴程度没有达到规定标准，当机车或车辆迎着尖轨运行时，机车或车辆的轮缘有可能撞着尖轨的尖端而造成脱轨或巅复事故；如果开启尖轨离开基本轨的距离没有达到规定标准，也会造成此种危险。因此，在信号控制系统中不仅要考虑道岔的转换，还要考虑检查道岔的位置和状态。
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这里还要特别强调的是：检查道岔状态的设备，还应检查尖轨（尤其是闭合尖轨）是否被锁住（或叫锁闭）。因为当道岔的状态尽管良好，而没有把尖轨锁住时，由于外力的作用(如列车的震动等)可能使道岔的状态改变而造成危险。
实际上，往往把道岔的转换与锁闭联系起来加以考虑，两者的作用往往在一套设备上体现出来，用一套设备（例如机械转辙装置或是电动转辙机）既达到转换道岔的目的，又适时地完成锁闭道岔的作用。
不论是机械转辙装置，还是动力转辙机，设计的构造都要遵循规定的动作关系：
定位转换至反位： 定位锁闭→解锁→转换（至反位）→反位锁闭 反位转换至定位： 反位锁闭→解锁→转换（至反位）→定位锁闭
车站的自动控制系统能否正常工作，在很大程度上决定于转辙机构造的好坏。
从满足行车安全的要求出发，动力转辙机必须具有正确的操纵、监督和锁闭的作用。具体说来应满足如下的基本要求。
1. 当道岔正常并在解锁状态下（即进路上的防护信号在关闭，道岔区段无车，道岔正常，没有被挤），应能不间断地随时依车站值班员的意图使道岔变位，假如道岔在转换途中如果由于某种原因（如尖轨夹有碎石）道岔尖轨转不到规定位置时，一方面要保护电动机使它不致烧坏，另一方面能够使之转回原位。
2. 正确地反应道岔位置，只有当道岔转移到极处，闭合尖轨密贴于基本轨的条件下才容许发出与道岔位置相适应的表示。
3. 闭合尖轨与基本轨的间隙超过容许限度时（即不密贴时），不容许锁闭道岔，在道岔锁闭后，限制由于外力（如列车经过时的振动力）移动道岔。 4. 当遇有危险情况（如挤岔）时，应能自动地反映出道岔不密贴的情况，并限制再转换道岔。
（四）道岔的电气锁闭
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