从轨道电路的送电端经钢轨传输到接收端的调谐单元，再经过接收端的匹配单元、电缆通道、将信号传入到接收器中，接收器将调制信号进行限幅、放大及解调后使轨道继电器可靠吸起。根据轨道继电器的吸起或落下来检查轨道的空闲与占用。
发送器：产生的连续式移频信息通过电缆通道，匹配变压器，调谐单元．发送到轨道上。轨道上的移频信息，一方面提供受电端接收；另一方面通过机车的接收线卷，把移频信息送到机车上，为机车提供由1 8个低频信息组成的连续式机车信号控制信息。
接收器：轨道电路受电端接受的移频信号，经匹配变压器、电缆通道送到接收器入口；接收器完成信息处理，动作轨道继电器。
匹配单元：由匹配变压器、电容、电感和对称模拟电缆组成，起到隔离、变压、调整电缆长度的作用。这样以来，不管室外轨道电路距离信号楼有多远，都可以将电缆调整电缆的长度，即实际电缆长度加上模拟电缆长度等于7Km～7.5 Km 。好使得室内设备统一。
调谐单元的种类及作用：针对四种载频，调谐单元共有四种，其中频率较低的1700HZ、2000HZ的调谐单元由一个电容和一个电感串联组成；频率较高的2300HZ、2600HZ的调谐单元由一个电容和一个电感串联后再与一个电容并联，选择不同的元件值就可制成对应不同频率值的调谐单元。调谐单元的作用：接收本区段的载频信号，短路掉相邻区段的载频信号。
UM-71无绝缘轨道电路，指的是无有安装在钢轨上的机械绝缘节，但轨道区段之间设有电气绝缘节，是用电气绝缘节隔离的。电气绝缘节长度为26米，这26米是“死区间”----亦即有车不显示。
电气绝缘节：是利用26米长的钢轨，在其两端各并联一个调谐单元BAl和BA2，
26米长的钢轨中部加设一个空芯线圈，即组成了一个电气绝缘节。 电气绝缘节工作原理：本区段的调谐单元对相邻区段的载频信号呈现串联谐振，相当于一根短路线，使相邻区段的载频信号进入不了本区段，调谐单元对本区段的载频信号呈现并联谐振，出现高阻，有利于传输和接收本区段的信号，这样就实现了不同区段两种载频信号的电气隔离。如下图所示。
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13m13mC2f1L2LsvaC1L1Cof2 空芯线圈：是由直径为1．53毫米的19股铜丝绕成的无铁芯线圈，作用是平衡牵引电流的回流、减少干扰、保证调谐区工作的稳定。
联锁部分
一. 联锁概念 什么叫联锁呢？
在车站，为保证行车安全，在有关的道岔和信号机之间，以及信号机和信号机之间，必须建立一种互相制约的关系，这种互相制约的关系叫做联锁。 通过技术方法使有关的信号、道岔和进路必须按照一定程序、一定条件才能动作或建立起来的相互制约的联系关系，叫做联锁。
二. 联锁条件
1. 当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2. 正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。
3.区间内正线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
4.集中联锁设备应保证：当进路建立后，该进路上的道岔不可能转换（即为道岔的进路锁闭）；当道岔区段有车占用时该区段的道岔不可能转换（即为道岔的区段锁闭）；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放（引导信号除外）；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自
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动关闭。被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。
5.向占用线路排列进路时，有关列车信号机不得开放(引导信号除外)。 6.联锁设备必须工作可靠并符合故障一安全原则。
7.当外线任何一处发生断线或混线时，不能导致进路错误解锁、道岔错误转换以及信号机错误开放。
三. 联锁类型 实现上述联锁关系装置的称为联锁设备。
如果以纯机械锁闭装置（例如，用联锁箱等）实现联锁，就叫做机械联锁。
如果用机械和电气结合的锁闭方法（例如，用电锁器等）实现联锁，叫电锁器联锁。
如果用电气方法（例如用机械室继电器等）实现联锁，就叫做电气集中联锁。
在铁路上，最初采用的是机械联锁。因为机械联锁的锁闭装置容易磨损，可靠性和安全性较差，已逐渐被淘汰。
电锁器联锁一般用于手动道岔，由于联锁设备分散设置，效率不高。电锁器联锁的主要缺点是不能防止某些人为的错误，安全性较差。
在行车密度较大而又有可靠的交流电源的车站都采用电气集中联锁。 电气集中联锁设备是集中设置的电气设备。进路、道岔、信号之间的联锁采用电气集中，操作简单、动作迅速、安全好、效率高。
用继电器实现集中联锁叫继电集中。用电子器件实现集中联锁叫电子集中。
用微型计算机实现集中联锁叫 微机联锁。
四. 联锁说明
列车或车列在站内行驶时所经过的经路叫做进路。列车或车列在进路上运行时，影响它的安全因素是很多的，但基本上可分为进路内的因素和进路外的因素两大类。进路内的因素苞括进路上的道岔位置和状态是否符合安全要求，车辆在进路上运行时，道岔是不是能扳动，以及进路上是否已有车辆
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占用等；进路外的因素是指进路与进路之间是否互相冲突。因为车站上有许多进路，有些进路如果同时开通，就将导致撞车的危险。要保证行车安全，就必须使防护进路的信号机与进路、道岔之间发生联锁。
1. 进路与道岔的关系
为了保证列车运行的安全，在列车驶入进路之前，对于进路上的道岔必须采取两项措施：一是必须检查它们的位置与需要开通进路方向相符。当道岔的位置确实符合进路开通方向时，我们说，进路在开通状态(道岔尖轨与基本轨密贴，间隙﹤4mm )。二是将它们锁闭在规定位置而不能再扳动。对道岔的这种锁闭，叫做进路锁闭。道岔在进路锁闭之后，我们称道岔处在锁闭状态。反之则称它在解锁状态。
总的来说，进路与道岔的关系是这样的：当排列某一条进路时，与进路有关的道岔必须在规定位置，然后被锁闭在规定的位置。那么道岔锁闭之后在什么情况下才可能解锁呢？从安全角度看，显然是在没有列车驶入进路的情况下，或者列车驶入了进路而且通过了道岔区段之后才可以解锁。 当道岔区段有车占用时，该区段内的道岔不能转换。 联锁道岔受进路锁闭、区段锁闭、人工锁闭，在任何一种锁闭状态下，道岔不得启动(人工锁闭系指利用操纵设备切断道岔控制电路或用转辙机的安全接点切断启动电路)。 集中联锁道岔一经启动，不论其所在区段轨道电路故障或有车进入轨道区段，均应继续转换到规定位置。道岔因故被阻不能转换到规定位置时，对非调度集中操纵的道岔，应保证经操纵后转换到原位；对调度集中操纵的道岔，应自动切断供电电源，停止转换。
道岔的表示电路应符合下列要求：
（1)道岔表示应与道岔的实际位置相一致，并应检查自动开闭器两排接点组在规定位置。
（2）联动道岔只有当各组道岔均在规定的位置时，方能构成规定的位置表示。
（3）单动、联动或多点牵引道岔须检查各牵引点的道岔转换设备均在规定的位置。
2. 进路与进路之间的联锁
在车站上有些进路如果同时建立时，有可能造成列车互撞的危险。存在
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列车互撞危险的进路称它们为互为敌对进路。
敌对进路-----两条或两条以上的进路，有一部分相互重叠或交叉，有可能发生列车或机车车辆冲突的进路称为敌对进路。防护敌对进路的信号机称为敌对信号机。
站内联锁设备中，除引导接车外，敌对进路(必须互相照查，不能同时开通的进路)为：
(1)同一到发线上对向的列车进路与列车进路。 (2)同一到发线上对向的列车进路与调车进路。 (3同一咽喉区内对向重叠的列车进路。 (4)同一咽喉区内对向重叠的调车进路。
(5)同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路。 (6)进站信号机外方，列车制动距离内接车方向为超过6％。的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉调车进路。（可参考下面图） (7)防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘节处，禁止同时开通的进路。
(8)向驼峰推送车列占用的股道与另一端向该股道的接车进路或调车进路。
(9)咽喉区内无岔区段上对向的调车进路(到发线上无岔区段应根据具体情况及运营要求另作规定)。
在敌对进路之间必须采取锁闭措施，以便在建立一条进路时，将它的敌对进路锁闭，使它不能建立。更具体地说，当甲乙进路互为敌对进路时，在建立甲进路时必须先检查乙进路是没有建立，并且在建立了甲进路之后，将乙进路锁住，使它不能在建立。只有当甲进路取消之后，乙进路才能解锁，才有建立的可能。
车站上，有些进路是因为对道岔位置的要求不一致而不能同时建立，这样由于道岔位置不同而不能同时建立的进路，叫做抵触进路。对于抵触进路不需另外采取措施来防止它们同时建立。
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