18在继电半自动闭塞区间可以接入任何数量的线路所和分歧线，并可能满足补机、路用列车和机外调车等特殊情况的要求。
19.能适应各种牵引类型的需要。
20.元件应尽量采用通用元件，尽量缩小闭塞机的体积，并做成标准组合化。
21.电源电压在士lo％波动范围内，闭塞设备应保证稳定动作。
（三）半自动闭塞设备 64D型继电半自动闭塞的主要设备：区间两端车站上各设一台闭塞机，一段专用的轨道电路和出站信号机，它们之间用电线相连，用来实现彼此间的电气联锁关系。为了实现两站闭塞设备之间的互相联系与控制，两站闭塞及也有电线相通，彼此间也发生电气联锁关系。
闭塞机包括操纵箱、继电器、操纵按钮、表示灯和电铃等。
操纵按钮有3个：闭塞按钮（BSA）、复原按钮（FUA）、事故按钮（SGA）。 发车表示灯有3个：绿、红、黄。 接车表示灯有3个：绿、红、黄。 继电器有13个，主要是：
闭塞继电器（BSJ），作用是监督闭塞机状态，有电吸起时表示区间空闲，无电落下时表示区间占用。
开通继电器（KTJ），有电吸起时表示区间开通（注意：区间开通和区间空闲是有区别的。）表示发车站值班员与接车站值班员双方经过办理手续，发车站要求发车，接车站同意接车。用开通继电器吸起接点控制出站信号机开放的电路。
复原继电器（FUJ），是为了使闭塞机复原用的。含到达复原和事故复原。 其他继电器是办理闭塞过程中用的，起安全作用或逻辑作用。 顺便说一句，我国自行研制的“64D型继电半自动闭塞设备”，为我国铁路运输事业发挥了巨大的作用，曾获得国家科技进步一等奖。
三.自动闭塞
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(一) 自动闭塞的共同要求 在双线区段上，应采用自动闭塞，自动闭塞的共同要求为： （1）闭塞分区被占用或轨道电路失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。
（2)当进站及通过信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应自动显示红灯。带红灯保护区的四显示区段，保护区的通过信号机红灯灭灯时，其前一架信号机可自动显示黄灯。
（3)双向运行的自动闭塞区段，在同一线路上，当一个方向的通过信号机开放后，相反方向的信号机均须在灭灯状态，与其衔接的车站向同一线路发车的出站信号机开放后，对方车站不得向该线路开放出站信号机。 （4)双向运行的自动闭塞区段，当区间被占用或轨道电路失效时，经两站工作人员确认后，可通过规定的手续改变运行方向。
（5)双向运行的自动闭塞区段，当发生设备故障或受外电干扰时，不得出现敌对发车状态。
（6）闭塞设备中，当任一元件、部件发生故障或钢轨绝缘破损时，均不得出现信号的升级显示。
（7)在自动闭塞区段，站内控制台上应设有下列区间表示： 1)双向运行区间列车运行方向及区间占用。
2)邻近车站两端的正线上，至少相邻两个闭塞分区的占用情况。 3)必要的故障报警。
(二) 自动闭塞的设备概况 自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种闭塞设备。采用自动闭塞时，将两站间的区间正线划分成若干个小区间，这个小区间称为闭塞分区，每个闭塞分区的起点设置一个通过色灯信号机进行防护。由于每个闭塞分区都装设轨道电路，使信号机的显示根据列车的运行而自动变换因而能够正确反映列车的运行情况和钢轨的完整与否，并及时传给通过色灯信号机显示出来，向接近它的列车指示运行条件。
在自动闭塞条件下，准许列车占用区间的行车凭证是出站信号机(闭塞分区为通过信号机)的进行显示(绿灯或黄灯)。通过色灯信号机经常显示绿灯，
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随着列车驶入或离开闭塞分区而自动变换。但进站、出站信号机的显示一般仍由车站实行人工控制，只有当连续地放行通过列车时，才改由列车运行控制。
在每个闭塞分区的始端，都安装有色灯信号机，用来防护其后方的闭塞分区。这些通过色灯信号机平时显示状态是“开放定位式”，即显示绿灯，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨坍方等故障时，才显示停车信号。
由于自动闭塞能够在保证行车安全的前提下自动地指挥列车运行，并朗最大限度地缩短列车运行间隔，同时还不需要办理闭塞手续，所以能够充分发挥固有线路的通过能力，提高列车的密度与速度。综上所述，自动闭塞的主要特点表现在以下几方面：
1.缩短了列车运行间隔，增加了行车密度，同时自动闭塞能不间断地向司机预告其前方线路状态，因而提高了列车的运行速度。使区段的通过能力得到显著提高。
2.节省了车站办理闭塞的时间，简化了车站值班员办理接发及通过列车的手续。因此，不但提高了车站通过能力，而且还减轻了车站值班人员的劳动强度。
3.由于闭塞分区设置了轨道电路，因此色灯信号机的显示状态，可以反映列车的位置及线路状态，当和机车信号配合使用时，可以使自动闭塞设备的效能得到更大的发挥，使运输效率得到进一步提高。
（三）自动闭塞的技术条件 根据自动闭塞的工作特点，在研究和设计自动闭塞时，应满足以下各项技术条件：
1.当列车进入闭塞分区时，防护该分区的通过色灯信号机应自动地显示禁止灯光（红色），列车出清闭塞分区后，应自动地改变为允许灯光(黄色或绿色)。
2.自动闭塞的工作不应该间断，当基本电源停电时，应能由备用电源向设备供电。
3.自动闭塞的工作应当稳定可靠，当设备发生任何危及行车安全的故障时(如线路电路混线或断线，轨道电路钢轨绝缘破损，雷击等)，应使色灯信号机显示较限制的信号。
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4.当色灯信号机应该显示红灯而灯泡断丝时，为了防止冒进信号引起危险，应将红色灯光自动转移到前一架色灯信号机上。
5.当色灯信号机应该显示允许灯光而灯泡断丝时，最好能使该色灯信号机改为较限制的灯光，而其前方的色灯信号也应转移为相应的灯光。如果信号机本身不能改变其灯光时，(例如探照式色灯信号机)，最好也要使其前方的色灯信号机转移为较限制的灯光。
6.在采用有轨道电路的自动闭塞时，如遇断轨的情况，最好能使防护该分区的色灯信号机自动处于关闭状态。
7.电路图的各环节最好能标准化，以便于工厂化施工。 8.自动闭塞的设备要简单，机件少，消耗电能少。
9.自动闭塞韵电路应尽量简单、灵活，既便于改建时能适应各种情况，如增加显示数目，由单线过渡到复线，增装机车信号，向电力牵引发展，向行车指挥自动化发展等，又便于工作人员熟悉和掌握。
10.单线自动闭塞还应绝对防止有对向发车的可能性。
总之，研究和设计自动闭塞设备时，应当用简单，可靠和经济的方法来实现上述技术条件。以保证行车安全和提高运输效率。
（三）自动闭塞的分类 自动闭塞按照运营上和技术上的特征，可作如下分类： 1.按照行车组织方法，分为单向自动闭塞和双向自动闭塞。
在复线上是采用单方向列车运行的，即一条线路只允许上行列车运行，而另一条线路只允许下行列车运行。为此对于每一条线路仅在一侧装设通过色灯信号机，这样的自动闭塞叫做单向自动闭塞，如下图(a)所示。 在单线区段上，因为一条线路需要双方向行车，为了调整双方向列车运行而在线路两侧都装设通过色灯信号机，这样的自动闭塞叫双向自动闭塞，如下图(b)所示。
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（a）甲站乙站（b） 单向自
动闭塞只防护列车的尾部，而双向自动闭塞必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。双向自动闭塞，为了防护列车的头部，平时规定一个方向的通过色灯信号机亮灯，另一方向信号机则全部灭灯，只有在需要改变运行方向，而且区间是空闲的条件下，由车站值班员办理改变运行方向手续。所以双向自动闭塞设备要比单向自动闭塞设备复杂一些。
2.依通过信号机的显示制度，分为三显示和四显示的自动闭塞。如下图中(a)是三显示自动闭塞，(b)是四显示自动闭塞。 （a）LLLLLUH单向及双向自动闭塞（b）LLULUUUHH 三显示
自动闭塞----采用红、黄、绿三种颜色灯光的三显示自动闭塞。每一闭塞分区的长度一般为1200～3000米，这样有利于装设轨道电路和提高区间通过能力。 四显示自动闭塞----采用红、黄、黄绿、绿，三种颜色灯光四种显示的自动闭塞。每一闭塞分区的长度一般为800～1000米，这样更有利于列车提速运行和提高区间通过能力。
自动闭塞通过色灯信号机的显示，是调整列车运行的命令，它的显示意义如下。
三显示自动闭塞通过色灯信号机的显示意义：（规定速度80-100Km/h）
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三显示、四显示的自动闭塞