第二个列车。这样，就可以防止追尾事故，对于单线铁路，还要防止正面冲突事故。因此，人们便研究和创造出各种闭塞方法和闭塞制度以及相应的闭塞设备。
实现区间闭塞的方法，一般有两种： 1.时间间隔法：
列车按照事先规定好的时间由车站发车，使二个列车之间间隔一定的时间运行。初有铁路时，曾用过这种方法，后来由于列车次数增多，速度加快，有时列车在区间内又会发生迟缓，停车、分离或尾追等事故，这种方法就越来越不能保证行车安全。
2.空间间隔法：
自从有了电报电话以后，两站间就开始使用电报或电话互相联系，以了解列车开出和到达的情况，并规定必须在占用区间的列车全部到达接车站或退回原发车站后，才准许向区间再发出另一列车。也就是说，在同一空间（即区间）只允许运行一列列车，以保证列车在区间行驶的安全，这种行车方法，叫做空间间隔法。
把铁路线路分成若干线段（区间或闭塞分区）。在每个线段内，同时只准许一个列车运行，即将列车按空间间隔开。由于这种方法能较好地保证行车安全，所以逐渐地代替了时间间隔法。现在我们所说的区间闭塞，就是指空间间隔法而言。
实现区间闭塞的制度，一般有以下几种： 1.人工闭塞：
为了仅仅准许一列列车有权占用区间，必须发给一定形式的行车凭证。电报或电话闭塞的行车凭证是路票。路票是发车站值班员在和接车站值班员取得联系后签发的。列车司机得到路票后，即可向路票所指定的区间发车。因为这种方法是以人工保证的，所以也叫做人工闭塞方法，简称人工闭塞。 在工作繁忙时容易因疏忽而造成错误签发路票，以至引起撞车事故，因而后来又采用了电气路签或电气路牌闭塞。此种闭塞方式的行车凭证是从闭塞机里取出的路签或路牌。在一个区间的两端车站上各安装一台闭塞机，并作为一组。在一组闭塞机里装有这个区间的行车凭证——路签或路牌。只有在区间开通的条件下，由两站的车站值班员协同操作，才能由一组闭塞机里取出一个路签或路牌。列车司机得到路签或路牌后，才有权占用该路签或路
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牌所属的区间。因此能保证区间只有一个列车运行。只有将已取出的路签或路牌再纳入该组的闭塞机里之后，才说明这个区间由闭塞状态又复原为开通状态，才有可能重新取出另一个路签或路牌，亦即才有可能向这个区间发出另一列车。很明显，这样一来，就克服了电报或电话闭塞的缺点，行车安全得到了保证。
路牌和路签闭塞。虽然在铁路运输中起了很重要的作用，但事物总是向前发展的，当行车密度加大时，这种闭塞方法就不适应了。因为取送路牌或路签的工作很繁重，还会限制列车通过车站速度，有时会发生路签或路牌破损、丢失等事故，在运量不平衡区段还要调整路签或路牌数，因而延长了车站间隔时间，而车站间隔时间延长就阻碍着线路通过能力的进一步提高，不能适应高速行车的要求。正是因为如此，半自动闭塞就逐步发展了起来。
2. 半自动闭塞：
为了取消象路签或路牌那样的实物凭证，半自动闭塞以出站信号机的进行信号作为列车占用区间的行车凭证。某一区间的两个车站，所属同一区间的出站信号机同时只准许一架开放，并且只有取得证明在区间空闲时才能开放。
发车站，必须在办好闭塞的基础上才能开放出发信号。出站信号机开放后，区间即成为闭塞状态。列车依据出站信号机的进行信号开出车站时，这架出站信号机就自动地关闭，并和有关出站信号机一样被锁在关闭的位置上。只有取得证明该列车确实全部出清区间以后，才能解除对出站信号机的锁闭，这个区间才又复原为开通状态。
可见，半自动闭塞能缩短会车时间，从而提高了区间的通过能力，改善
了车站值班员和机车乘务人员的劳动条件。 半自动闭塞只有列车进出车站的检查设备(用较短的一段轨道电路)， 在区间没有检查设备。为了证实列车在区间没有遗留下车辆，列车到站要由车站值班员确认。亦即列车是否出清区间还要由人工保证。
这种方法，既要人的操纵，又需依列车的作用自动动作，所以叫做半自动闭塞。
目前继电半自动闭塞已作为一种主要闭塞制度在我国数万公里的铁路上安装运用。
由于半自动闭塞办理闭塞的手续(包括开放出站信号机)还是需要一定的时间，而且在这种制度下，一个区间仍只准有一列列车运行。这样，当铁路
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运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，就显示出半自动闭塞本身的局限性。
3. 自动闭塞：
如果将区间划分若干个闭塞分区，每个闭塞分区都装以轨道电路，在分界点处设通过信号机，并使之与轨道电路相联系，依据列车占用和出清闭塞分区而自动地变换信号显示，这样就可以在一个区间内，同时允许几列列车运行，从而使线路的通过能力得到进一步提高；并且，闭塞分区内是否留有车辆也由设备直接检查出来。这种方法，不再需要人的操纵，我们称之为自动闭塞。
自动闭塞运用在复线铁路上，提高线路通过能力的效果特别显著，因为
复线铁路没有列车交会。 在自动闭塞区段，一般在机车上还要装有机车自动信号，以反映地面固定信号机的显示。机车自动信号又往往附有自动停车装置，当列车司机没有按机车自动信号的显示采取措施时，自动停车装置就发挥其作用，迫使列车自动地停车。很明显，装上机车自动信号和自动停车装置后，就能进一步地发挥出自动闭塞的效果。
4.列车运行自动调整：
这种设备不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离（例如通过卫星定位系统）。所以叫做列车运行自动调整，它可以大大地提高区段的通过能力，这种设备目前正在进一步研究中。
一般说来，应当依据具体情况选用与不同发展时期的要求相适应的设备。就闭塞设备来说，在我国铁路上，目前一般单线区段多采用半自动闭塞，复线区段多采用自动闭塞。
二.半自动闭塞
（一）定义 所谓半自动闭塞，就是利用人工来办理闭塞及开放出站信号机；而由出发列车自动地关闭出站信号机并进行区间闭塞，故称为半自动闭塞制度。 继电半自动闭塞是以继电器做为基本单元构成电路的逻辑关系完成两站间的闭塞作用的。当采用这种制度时，相邻两站间要设置一对半自动闭塞机
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BB(叁看下图)，并通过两站间的闭塞电话线连接起来，闭塞机可以完成以下作用：
1.甲站要求向乙站发车，必须得到乙站同意后，甲站的出站信号机才能开放；
2.列车自甲站出发进入区间后，实现区间闭塞，两站都不能再向区间发车；
3.列车到达乙站后，车站值班员确认列车完全到达，以专用按钮办理到达复原后，区间才能解除闭塞。 BBBB甲单线继电半自动闭塞示意图乙 （二）继电半自动闭塞的技术条件 保证行车安全方面 1.单线继电半自动闭塞只有在本站发出请求发车信息并收到对方站的同意接车信息后，闭塞机才能开通，出站或通过信号机才能开放。
2.复线继电半自动闭塞，只有在先行列车到达接车站，并收到接车站的到达复原信息之后，闭塞机才能开通，出站或通过信号机才能开放。 3.单线继电半自动闭塞的发车站闭塞机开通后，接车站闭塞机应处于闭塞状态；复线继电半自动闭塞只有在区间空闲时发车站闭塞机才能开通，当列车出发进入发车轨道电路区段时，双方站的闭塞机均应处于闭塞状态。 4.列车到达接车站，进入并出清轨道电路区段，车站值班员确认列车全部到达后，恢复接车手柄，才能以专用按钮发送到达复原信息，使双方站闭塞机复原。
5.闭塞机闭塞后，在接车站未发送到达复原信息或事故复原信息之前，如发生各种故障或错误办理时，均不能使接车站闭塞机复原，更不能使发车站闭塞机开通。
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6.发车站闭塞机开通并开放出站信号后，如果轨道电路发生故障时，应使双方站
闭塞机处于闭塞状态；列车到达接车站，如果轨道电路发生故障时，允许经过登记后，打破铅封使用事故按钮办理事故复原。
7.继电半自动闭塞专用的轨道电路区段，其长度不少于25米。半自动闭塞专用的轨道电路最好能避免人为无意分路的障碍。
8.继电半自动闭塞的外线，任何一处发生断线、接地、混线、混电以及外界干扰故障时，或错误办理时，均应保证闭塞机不能错误开通。
9.继电半自动闭塞机与站间闭塞电话共用外线时，应保证电话振铃电流不能干扰闭塞机的正常运用；使用闭塞机时也不应降低通话质量和振铃信号。 10.继电半自动闭塞电源设备停电复原时，闭塞机应处于闭塞状态。只有两站值班员确认区间空闲后，用事故按钮才能使闭塞机复原。
提高行车效率方面 11.闭塞机开通后在出站信号机开放之前，允许发车站取消已办好的闭塞。
12.闭塞机开通后，在未办理接、发车进路之前，允许车站内进行调车作业。
13.闭塞机应动作迅速、办理简便，表示清楚。具有开通，闭塞、列车出发通知和列车到达等信号和表示。
14.闭塞机最好能把一般通话的呼叫信号和请求发车信息区分开，并能使请求发车信息有贮存性能。
15.闭塞机最好具有便于检查闭塞设备和外线的性能，以便及时发现故障，保证正常运用。
16.在保证“故障—安全”的原则下，应尽量减少元件，简化电路，提高闭塞机可靠性，保证设备运用安全，在发生故障后能迅速恢复使用。
使用性能和经济方面 17.闭塞机能与各种类型的车站信号设备相结合。
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