基础施工、直升机组装铁塔和施放导引绳、直升机输电线路空中架线、带电维修等项目。直升机外载荷可以节约大量的因为修路而造成的时间和金钱的投入，在特殊作业环境中是唯一的选择。
4.3 安徽省航空消费类通用航空服务需求分析
本报告结合安徽省省情，对航空消费类通用航空服务需求，从商务飞行、商业医疗救援、通勤航空、空中游览、飞行驾照培训、私人飞行、出租飞行等七个方面进行分析。
4.3.1 商务飞行
《财富》杂志评出的世界五百强企业中，逾90％使用商务飞行来提高企业管理效率，其中三分之二以上的企业拥有自己的飞机或长期租用专业公司的飞机。商务飞行的优势与政府公务飞行的优势是相同的，如果把航空公司的航班比做公共汽车的话，那么商务飞机就应该是出租汽车或者是私家车了。国内一些有远见的大企业，例如远大、海尔、春兰等已经先后购买了商务机。
目前安徽省有发展企业商务飞行的优势和机会，近年来，岳西境内资、台资、韩资和港资企业都有发展商务飞行沟通本地至台湾、香港和韩国的动向，意图建立2小时内飞行圈，满足那些希望朝发夕归，方便打理两地或多地生意的商业领袖和职业经理人。
4.3.2 商业医疗救援
按照国际惯例，空中医疗救援的经营模式有两种方式：第一，向社会公众提供救援服务，从保险业提取服务佣金；第二，救援企业向社会公众发行救援卡直接向受助人收费，建立紧急救援基金。
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商业医疗救援有三条优势。首先，专业救援企业从事专业救援工作，专业技能和装备水平高；其次，紧急救援作为产业为社会创造经济效益；第三，为消费者提供多样的应急救援服务产品选择。
例如：友邦保险对人寿保险额在10万元以上的客户就配给一张国际通用的紧急救援卡。友邦保险公司在上海、杭州、广州三县城已经拥有百万客户，其中50％以上拥有紧急救援卡。泰康保险公司与中国国旅旅行救援中心合作提出过附加救援服务的旅游救援保险。目前声势最大的是SOS与中国人寿和中国太平洋保险公司联手推出的旅游救助保险。
外国的经验值得借鉴。在欧洲救援基金部分是居民赞助或者按人头交纳，赞助和交纳者在需要救助的时候首先得到免费的救援，救援后支出费用超出规定的部分再由保险公司支付。这样的救援基金在中国实行将是巨大的资本市场业务。
岳西县乃至安徽省虽然目前在开展商业空中救援方面尚未有市场，但随着人民生活水平的提高，人民对健康的重视，以及生命的珍贵，具有开展商业空中救援的潜力。
空中医疗救援不仅限于交通事故救援，还包括非交通事故类的救援，包括急病诊治、重病抢救、器官快递等方面的医疗救援活动。
4.3.3 通勤航空
目前我国民航的通勤航空规模比较小，但前景较好。我国民航规章第23部的描述是：“通勤类飞机，是指座位设臵(不包括驾驶员)为l9座或以下，最大审定起飞重量为8618
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公斤(19000磅)或以下，用于非特技飞行的螺旋桨驱动的多发动机飞机”。关于通勤类机场，国内尚无明确的定义。
4.3.3.1 我国通勤航空整体环境的改善
近年来，我国的短程通勤航空发展取得了可喜的进步，主要体现在以下四个方面：
（1）在空域资源的使用管理方面，国家空管委已经启动低空空域开放试点工程，将为通用航空的发展提供更好的空域保障条件；
（2）在公共运输市场的准入制度方面，民航总局第151号令颁布实施了《小型航空器商业运营人运行合格审定规则》(CCAR-135部)，并已于2006年2月21日向国内最大的专业航空公司——中国飞龙专业航空公司颁发了CCAR-135部运行合格证，实现了我国通用航空企业从事公共航空运输业务的历史性跨越，实现了我国公共航空运输大体系正式接纳小机型通勤航空服务的历史性跨越；
（3）在基础设施建设方面，民航局最新制定的我国民航机场布局和建设规划中，对通用航空机场在公共运输中的地位和作用给予了必要的考虑；
（4）在发展政策方面，民航局2007年出台了鼓励支线航空发展的相关政策，特别提到航空公司新开辟西部等地区的冷僻支线航班，将获得有关补助以及一定的独飞保护期，这条优惠政策有利于通用航空企业向公共运输航空业务的拓展。
4.3.3.2 安徽通勤航空的发展潜力
从发展的眼光看，在经济发达县城或旅游热点县城之间开通短途通勤航线是完全有可能的。例如，南京—上海航线
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采用通用航空开展通勤飞行可以满足商务和旅游客的需要。再如，未来扬州机场与上海之间也有潜力实现通勤飞行。如果能解决扬州机场的国际机场资质问题，使它成为通用航空和运输航空飞机共享的机场，那么扬州—上海有潜力成为以国际商务客流为主的通勤航线。但由于地面交通竞争的替代效益，安徽通勤航空的需求较少，不足以发展到企业能够盈利的水平。
4.3.4 空中游览
空中游览——指游客搭乘航空器(飞机、直升机、飞艇、气球)在特定地域上空进行观赏、游乐的飞行活动。
安徽及周边的旅游资源极为丰富。黄山、合肥、马鞍山、苏州、杭州、无锡、江西、扬州、镇江等历吏名城的县城上空游览，长江、太湖和诸多水乡古镇的空中观光，都对游客具有十足的魅力。
目前，由于人们对空中游览的认识有限，需求较少，不足以发展到企业能够盈利的水平。但是随着航空知识的普及和居民可支配收入的提高，具有一定的发展空间和潜力。
4.3.5 飞行驾照培训
根据中国通用航空人力资源供应严重匮乏的问题。飞行员的缺乏是未来全球航空运输市场面临的世界级难题。就中国而言，无论是公共航空运输还是通用航空，这个问题都非常严重。目前我国拥有飞行驾照的人员仅有1.2万人，远低于民航发展的需求。
4.3.5.l 公共航空运输类飞机驾驶员培训需求 波音公司预测到2025年，中国需要约2600架新飞机，平均每年增加150架以上。统计表明，每培养一个可以担任
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大型运输飞机副驾驶的费用大概在l00万左右，而成为一名合格的机长所需的费用更高。如果中国民航运输机队每年以150余架的速度在增加，以每架飞机5个机组、每个机组2名飞行员的标准来计算，每年我国需净增1500余名飞行人员。如果保持这样的机队增长速度，到2020年之前，我国需要净增飞行员18000人。如果按现在的副驾驶培训费用来计算，培训费用将达到180亿元人民币，平均每年l5亿元人民币。
4.3.5.2 通用航空驾驶员培训需求
据有关部门预测，到2010年，我国可作业的通用飞机约1000余架，航空作业量达到14万飞行小时，每年需净增通航飞行人员400余人，其中150余人为直升机驾驶员。2015年通用航空市场需求将比2000年翻2番以上，达到l8万小时左右。到2020年，中国的通用航空飞机应在l万架以上，达到发展中国家的先进水平，市场价值达到几十亿美元，相应的飞行员需求达到35000人左右。以每人培训费20万计算，培训市场将达到70亿人民币规模，每年平均5.8亿人民币。
从以上的分析可以看出，发展飞行培训学校将具有非常巨大的经济效益。到2020年前，250亿元的飞行驾照培训蛋糕，以及由它带来的配套产业的发展，吸引了国内外很多投资商的关注。
目前我国民航飞行驾照培训学校数量很少，中国民航飞行学院一枝独秀，其它近几年兴办的飞行驾校的培养能力有限。几家院校合计每年培养的飞行员不超过1000人。航空
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