险没有得到落实，除非卖方单独对国内段的运输投保。另外也可选用FCA或CPT、CIP贸易术语，这样以来风险可以提前转移给买方。
17、我向国外出口纯毛纺织品数批，买方收货后未提出任何异议。但数月后买方寄来服装一批，声称是用我方面料制作，服装有严重的色差，难以销售，要求赔偿。问：我方应如何处理？
回答：按合同中的检验条款关于检验时间、检验地点、检验方法以及索赔时间等内容去处理。该是谁的责任就由谁来承担。一般来说，纺织品的检验是货到目的港或目的地或用户所在地检验，其实买方收货就是等于对货物进行了检验，如果对方没有提出异议，只能说明买方丧失了索赔权，我方可以不予理睬。当然为了今后继续贸易合作，也可以予以补救。
18、某货轮船舱起火，并蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，下令往舱内灌水。大火被扑灭。由于主机受损，无法继续航行。船长雇用拖轮把船舶拖往就近港口修理，修好后继续驶往目的港这次损失共有：（1）1000箱货物被烧毁；（2）600箱货物被浇湿；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料及船员工资。试分析：哪些是共同海损，哪些是单独海损？投保何种险别，保险公司应付全部责任？
分析：共同海损：（2）（4）（5） 单独海损：（1）（3）
投保水渍险或一切险即可获得全部赔偿
19、货轮不慎搁浅，事后船长下令开倒车，强行起浮。货船轮机受损并划破船底，海水渗入船舱，船货部分受损。在就近港口修理时卸下大部分货物，共占用就一周时间，增加了包括船员工资在内的各项费用开支。船舶修复后装上暂时卸载的货物重新启航。启航欧不久，A舱起火，船长下令灌水灭火。灭火后发现一部分儿童玩具被烧毁，另一部分儿童玩具和全部茶叶被浸湿。试分析：哪些是共同海损？哪些是单独海损？应投保何种险别可以获得保险公司的全部赔偿？
分析：属于共同海损的是：修理费用、装卸费用、船员工资等开支；被浸湿的部分儿童玩具及全部茶叶。
属于单独海损的是：被烧毁的儿童玩具。
只要投保水渍险或一切险即可获得保险公司的全部赔偿。
20、某公司出口货物一批。信用证规定的数量为400公吨。其中A级120公吨，B级120公吨，C级160公吨。数量和金额均允许有5%的机动。向银行交单的发票数量为420公吨，其中，A级126.2公吨，B级126公吨，C级167.8公吨。银行拒绝仪付。试分析拒付的原因。
答题要点：
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（1）信用证要求单证严格相符；
（2）分别计算允许有5%的机动幅度的交货数量；则A级的交货数量范围是（114公吨，126公吨），C级的交货数量范围是（152公吨，168公吨）。
（3）由题可知，卖方交货时，A级多交0.2公吨，C级少交0.2公吨，不符合信用证规定
21、我公司对外出口1000公吨大豆，国外开来信用证规定：不允许分批装运，装运港：天津／新港。我公司在规定的期限内分别在大连、新港各装500公吨于第195航次的“东风”号轮，提单也注明了不同的装运地和不同的装船日期。在向银行交单时遭拒付。问：银行是否有权拒付？
分析： 银行有权拒付。（5分）信用证是严格的单证业务，只有单证一致、单单一致，银行才付款。（3分）而我公司提交的提单中装运港的名称与信用证不符，所以有权拒付。（7分）
22、有一份CFR合同，A公司出口卡车500辆，该批货物装于舱面。这500辆中有40辆是卖给某国的B公司的，货物运抵目的港后由承运人负责分发。航行途中遇到恶劣气候，有50辆卡车被冲入海中。事后A公司宣布出售给B公司的40辆卡车已在运输途中全部损失，并且因为货物已经越过船舷，A公司不再承担责任，而B公司认为，A公司未履行交货义务，要求赔偿损失。请判别孰是孰非？为什么哪些属于单独海损?为什么?
分析：Ａ公司不承担责任。（6分）
ＣＦＲ贸易术语中，买卖双方的风险划分以装运港船舷为界，在之前由卖方承担，之后由买方承担。（7分）卖方的交货地点为装运港船上，卖方不保证到货。所以航行途中车辆被冲入海中的责任由Ｂ公司自己承担。（7分）
23、我某公司以FOB条件出口一批冻鸡。合同签订后接到买方来电，称租船较为困难委托我方代为租船，有关费用由买方负担。为了方便合同履行，我方接受了对方的要求。但时至装运期我方在规定装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运港。因此，到装运期满时货仍未装船，买方因销售季节即将结束便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。试问：我方应如何处理。
分析：
（1）我方应拒绝买方撤销合同的无理要求。??3分
（2）按FOB条件成交的合同，按常规由买方负责租船定舱。卖方可以接受买方的委托代为租船定舱，但卖方不承担租不到船的责任。??5分
就本案例来讲，因卖方代为租船没有租到，买方又不同意改变装运港，因此，卖方不承担因自己为我租到船而延。??2分
24、某一货轮，在航行中有一船舱发生火灾，危及船、货的共同安全。经船长下令灌水灭火后，原装在该船舱内的500包棉花，除烧毁部分外，剩下部分有严重水渍，只能作为纸浆出售给造纸厂，获得的价值为原货价值的30%；原装在该舱内的500包大米，经检查后发现只有水渍损失，而无烧毁或热薰的损失，经晒干后，作为次米出售，可得价值为原价的50%。按照上述情况，棉花的损失价
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值占原价的70%，大米的损失价值占原价的50%。试分析：在保险业务中，这两种损失属于何种损失。 分析：
（1）棉花的损失属于实际全损。??2分
棉花原来可以作为纺织品的原料，现在不行，只能作为纸浆造纸，完全失去使用价值，属于实际全损情况中的一种。??3分
（2）大米的损失属于共同海损。??2分
大米虽遭水渍，处理之后仍作次米出售，原来的用途未改变，损失的价值也只为原价值的50%，因此，只能作为部分损失。??3分
而且大米是因救火遭受的水渍损失，而不是被火烧毁的，故属于共同海损。??3分
25、我公司对外出口1000公吨大豆，国外开来信用证规定：不允许分批装运，装运港：天津／新港。我公司在规定的期限内分别在大连、新港各装500公吨于第195航次的“东风”号轮，提单也注明了不同的装运地和不同的装船日期。在向银行交单时遭拒付。问：银行是否有权拒付？
答：银行有权拒付。（5分）
信用证是严格的单证业务，只有单证一致、单单一致，银行才付款。（3分）
而我公司提交的提单中装运港的名称与信用证不符，所以有权拒付。（7分） 26、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，决定采 取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行。于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新 港修理。检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：①1500箱货物被火烧毁；②800箱货物由于灌水灭火受损；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员工资。试分析：以上损失中哪些属于共同海损? 哪些属于单独海损?为什么?
(1) 题中②、④、⑤属共同海损，①、③属单独海损。??5分
(2) 共同海损是指载货的船舶在海上遇到灾害或者意外事故，威胁到船、货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全，或者使航程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施，所做出的某些特殊牺牲或支出的某些额外费用。而单独海损是指除共同海损以外的意外损失，即由承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的部分损失，仅由受损者单独承担。??10分
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案例1：
案情介绍
2002年，我国某进出口公司向巴西出口一批非食用玉米。合同规定：品质为适销品质，以98%的纯度为标准，杂质小于2%，运输方式为海运，支付方式采用远期汇票承兑交单，以给予对方一定的资金融通。合同生效后两个月货到买方，买方以当地的检验证书证明货物质量比原合同规定低，黄曲酶菌累计超标为由，拒收实物。经查实，原货物品质不妨碍其销售，对方违约主要是由于当时市场价格下跌。经多次洽谈，我方以降价30%完成合同。 案情分析
从上述案例不难看出，出口公司明知道风险条款的存在，但对风险估计不足，也存有侥幸心理，为促成交易成功，轻易跳进对方设下的陷阱。所以，只有把握“风险条款”。才能把握住商机，在商战中立于不败之地。
此案中，支付方式、品质条款，对于出口方来讲均存在很大的风险性。 品质方面，虽考虑到了农产品的品质在备货时很难准确把握，用“适销品质”来补充，但没有采用品质增减价条款具体地说明在品质出现不同程度的不符时的处理方式。另外，玉米本身具有易滋生黄曲酶菌的特点，长时间的运输更加快其增长速度。对于这种可以预料但难以避免的状况，在品质条款中没有任何说明，给对方拒收货物提供了机会。
在支付方式上，远期汇票承兑交单，货到付款，虽是我国对南美贸易中普遍采用的方式，但这种方式过于注重促成合同的成立。风险极大，特别容易被对方恶意利用。在市场形式对其不利的情况下，买方往往以其他条款为由或拒收货物，或大幅度压价。该案例便属典型的恶意利用“软条款”的例子。 那么，如何规避风险？
国际贸易合同商谈中，条款的订立会直接影响到买卖双方的利益，在具体贸易中，应尽量避免易产生纠纷的“风险条款”。合理把握条款，最大限度地避免风险，是签订合同成败的关键。 案例2
我国某出口企业欲与加拿大某进口商以每公吨800加元CIF魁北克成交一批货物。合同规定：12月装船，即期信用证付款。问：“12月装船”这一条件是否接受？
评析：“12月装船”这一条件不可以接受。理由：魁北克在加拿大的东岸，属于季节封冻港口，因此，在12月装船不可接受。 案例3
我国某企业向西欧出口布匹一批，货到目的港后，买方因购销旺季，未对货物进行检验就将布匹投入批量生产。数月后，买方寄来几套不同款式的服装，声称我方出口的布匹制成的服装缩水严重，难以投入市场销售，因而向我方提出索赔。问：我方是否应该索赔？为什么？ 评析：
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1、索赔的证据不足，当时购买的是布匹，而应该拿检验机构出具的对布匹的检验证书，不是拿已制成的衣服作为证据。
2、索赔的时间已超出索赔期限。本案例中，在收到货物之后的数月后，这不是合理的时间。 案例4
上海某出口公司对外出口黄豆一批，合同规定：每公吨180美元，共计1000公吨，并且规定数量可增减10%，从国外开立过来的信用证中规定金额为18 万美元。问：上海公司最大可以装运多少的货物在凭单证向银行议付时才不会遭到拒付？为什么？
评析：上海公司在凭单证向银行议付时不会遭到拒付的最大可以装运的数量为180000/180=1000公吨。理由是在使用信用证作为支付方式时，银行议付是以信用证规定的金额为限，否则就会遭到拒付。在本案例中，虽然合同规定数量可以增减10%，即卖方可以交货900～1100公吨，但由于买方在开立过来的信用证中规定金额为18万美元，即金额没有相应规定相应的机动幅度范围，所以我方最多可以装运1000公吨的货物，即可交900～1000公吨。
案例5
我某公司从韩国某厂商进口该厂生产的鹰牌服装6000套，交货期为2005年12月底，该厂无存货。2005年8月份，工厂准备生产，因资金紧张，未购进生产服装所必需的流水线，2005年9月份工厂工人开始要求增加工资，随后罢工达2个月。按该厂的生产能力，在余下的时间里显然不能生产6000套服装。问：我方应该怎么处理？
评析：在本案例中，我方有两种应对卖方违约的措施： 1：给予一定的合理时间让韩方交货，并提出索赔。 2：解除合同，同时提出索赔
案例6
2003年，美国某出口商与韩国某出口商签订了一份CFR合同，规定由卖方出售小麦2000公吨给买方。小麦在装运港装船时是混装的，共装运了5000公吨。卖方准备在船抵港后由船公司负责分拨2000公吨给买方。但载货船只在途中遇高温天气而使小麦变质，共损失2500公吨，其余2500公吨安全抵港。卖方在船抵达目的港后称出售给买方的2000公吨小麦在运输途中已全部损失，并认为根据合同CFR合同，货物风险在装运港越过船舷时已转移给买方，因此卖方不需负担2000公吨小麦的损失。买方则要求卖方执行合同，交付2000公吨的小麦。双方争执不下，于是根据合同中的仲裁条款请求仲裁解决。
仲裁机构经过取证，最后裁决：卖方不应推卸自己的责任，货物在途中的损失不能转嫁到买方。 案情分析
本案例是涉及国际货物买卖风险转移的典型案例。双方签订的是CFR合同。按照《国际贸易术语解释通则》的规定，CFR合同下当事人的风险转移界线是装运港
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