湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织
表2.12 接车作业程序
作业程序
值班站长
作业程序及用语
LOW程序操作（行车值班员）
站台站务员
说明事项
1、根据《行车组织》和LOW工
一、作站显示，确认接车线路空闲 听取2、听取发车站预告“××次预预告 告”并复诵，通知LOW操作员“排
列××次接车进路”
3、听取值班站长“排列××次接车进路”后，在LOW
二、4、确认接车进路防护信号开放
工作站上排列车
正确后，复诵“进路防护信号好准备
进路，确认进路防
了” 进
护信号开放好后
路、
口呼“进路防护信
开放
号好了”
信号
（办理发车作业程序）
5、听取发车站报点，复诵并填
写《行车日志》
（通过列车）
7、站台站务人员复诵“××次
6、通知站台站务人员“××次
开过来，准
开过来，准备接车”并听取汇报 三、备接车”，接车 并立岗接
车 8、监视列车到达（通
10、监视列车到达
9、监视列车到达 过）及注意
（通过）
站台乘客安全
11、向发车站报点：“××次（×点）×分×秒到（通过）并填写四、
《行车日志》”
报点
12、向行调报点“××次×点×
分到（通过）”
11
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（2）联锁站发车作业程序见表2.13所示
表2.13 发车作业程序
作业程序及用语
作业程序
值班站长
1、根据《行车日志》和一、LOW显示，确认发车线路向前一LOW工作站发车空闲，预告
预告“××次预告” 2、填写《行车日志》 3、听取前一发车站报点“××次×分×秒开”并接到接车站准备好二、复诵，
客车进准备接车进路的通知，进开放
站后排列发车进路
路、4、通知LOW操作员“排
列××次发车进路” 复诵“进路防护信号好
了”
8、确认后三节车
7、通知站台站务人员
三、发车
11、监视列车运行 12、向接车站报点：“×× 四、次（×点）×分×秒开”报点 13、向行调报点：“××
次×分×秒开”。
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说明
站台站务员
事项
行车值班员操作LOW
5、听取值班站长“排列××次发车进路”的命令后，排列发车进路。进路排列好后，口呼“进路防护信号好了”
进路 6、确认发车进路好后，
门关闭好后，向
司机显示“车门关闭好了”的手
信号
10、监视列车运行，直至列车出清联锁区
9、监视列车运行及注意站台乘客
安全
“××次发车进路好了”
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2、电话闭塞法的接发车作业程序
（1）电话闭塞法的发车作业程序见表2.14所示。
表2.14电话闭塞法的发车作业程序
程序
作业程序及用语 值班站长
1、根据《行车日志》确认区间线路空闲
2、向接车站请求闭塞“××
值班员（站务员）
一、办理闭塞 次闭塞”
3、复诵接车站发出的电话记
录：“电话记录××号，×× 分××秒同意××次闭塞”
4、布置值班员“准备××次5、复诵“准备××次发发车进路”
二、准备发车进路
车进路”
6、将进路上的道岔及防
7、听取汇报，复诵“××次××道发车进路好”
护道岔开通正确位置并加锁。经确认正确后，向值班站长报告“××次××道发车进路好”
三、填写路票
8、填写《行车日志》，对照《行车日志》填写路票。 9、向值班员交付路票并共同核对
四、列车出发
11、指示值班员发车 13、列车出发后，向接车站行调报点
14、复诵接车站列车到达时刻及号码“电话记录××次××
五、开通区间
分××秒到”
15、填写《行车日志》，确认区间开通
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10、接受路票并检查核对
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（2）电话闭塞法的接车作业程序见表2.15所示。
表2.15 电话闭塞法的接车作业程序
程序
一、办理闭塞
作业程序及用语 值班站长
复诵“××次闭塞” 2、根据《行车日志》和 LOW确认区间空闲
3、承认闭塞“电话记录 ××号××点××分××秒同意××次闭塞”
值班员（站务员）
1、听取发车闭塞请求，
二、准备进路 4、布置值班员（站务员）：5、检查线路空闲将进路“检查××道，准备××上的道岔及防护道岔开次××道接车进路”
通正确位置并加锁。经确
6、听取汇报后，复诵“×认正确，向值班站长报告×次××道接车进路好“××次××道接车进了”
路好了”
三、引导接车 7、听取发车站发车通知， 并填写《行车日志》
8、布置值班员“××次9、复诵“××次开过来，开过来，引导接车”
引导接车”
10、显示引导信号，监视列车进站停车
四、开通区间 11、填写《行车日志》，12、向值班站长交回路票 报发车站“电话记录××次×点×分×秒到”并向行调报点 13、收回路票
注：必须指出，采用电话闭塞法发车时，应在发车进路准备好之后再填写路票。
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第3章 非正常情况下行车组织
非正常情况下行车组织是相对于正常情况行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、大客流或运行秩序紊乱等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。城市轨道交通由于采用较先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要是利用先进设备监控列车运行。然而越先进的设备，由于平时很少遇到故障情况，一旦出现故障，则越考验各级行车人员的事故处理能力及应变能力。因此为加强员工对非正常情况下的处理能力，城市轨道交通系统非常重视非正常情况下事故演练。本章介绍城市轨道交通系统非正常情况下行车组织的基本方法（以国内部分轨道交通系统设备为例），具体操作程序及作业流程与所采用的运输设备有关
[10]
。
3.1信号设备故障
先进的城市轨道交通系统正线使用ATC列车自动控制系统信号设备，由控制中心和车站两级控制。正线有道岔并配有联锁设备的车站称为联锁站，一般使用微机联锁。正线不设进、出站防护信号机；微机联锁设备具有追踪进路功能，列车每出清一段轨道电路，进路自动逐段解锁
[11]
。
信号设备故障主要包括ATS故障、ATP故障、车载ATO故障等。对于信号设备故障，由于轨道交通系统采用的信号设备不同，处理的具体规定也不同，但基本原理是相同。下面以国内采用微机联锁系统及列车自动控制ATC系统的轨道交通系统为例，介绍信号设备故障时的行车组织方法。
3.1.1 ATS设备发生故障
ATS系统的主要功能是控制和监督列车运行。ATS系统按列车运行图指挥列车运行，办理列车进路，控制列车发车时刻，及时收集和记录列车运行信息，跟踪列车位置、车次，绘制列车运行图，并在控制中心的模拟盘上显示列车信息及线路情况。
当ATS系统发生故障时，ATS系统功能不能实现，需要行车调度中央人工控制所管辖线路上的信号机和道岔，办理列车进路，组织和指挥列车运行。如果出现中央ATS系统无显示等故障，则行调应与联锁站办理监控权切换，实现站控。
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