湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文） 非正常情况下地铁行车组织
表5.3 A型车紧急（快速）制动速度、距离表
速度/（km/h）
20 30 40 60 80
制动距离/m
20 48 60 120 204
列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。
由表5.3可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。A型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。
目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将RM模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。
为此，建议将目前RM模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。
5.3.5 仿真测算
运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高RM模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表5.4所示。
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表5.4 取消路票提高RM模式下列车运行速度到30km/h时数据对比表
车次 时间
速度/
停站
运行
速度/
停站
运行时间
速度/（km/h）
总时间
（km/h） 时间 时间 （km/h） 时间
实4min
际 0928 01s
(上仿真
行) 3min
23s
25.3
6min 3min 50s
40s
20.4
4min 10s
4min 20s
20.5
23min 01s
30
4min 2min 20s
30s
30.0
1min 40s
2min 30s
30.0
14min 23s
实际
1643 (下仿真
行)
4min 40s
21.7
2min 3min 50s
20s
22.4
3min 10s
3min 10s
17min
21.5
10s
3min 23s
30.0
3min 2min 30s
30s
1min
30.0
20s
2min
30.0
10s
12min 23s
1、列车运行间隔的调整方法
为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。
2、“压点”法
在ATC系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。
基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。
3、“抽线”法
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由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而ATC正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。
4、小交路折返法
如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 ATC 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。
5、行车调度工作建议
以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。
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第6章 结论
随着轨道交通的超常规发展,运营线路不断开通,运营情况日趋复杂。与此同时,行车间隔越来越短,乘客的要求也越来越高,行车调度员应急处置的难度越来越大。作为应急处置方案的制定者及主要实施者,行车调度员应急处置能力的高低将直接影响到恢复正常运营秩序的快慢以及对乘客不良影响的大小。
6.1 应急处置问题分析
找到应急处置中存在问题的原因是解决问题的关键,对可能存在的问题中发生次数较高的主要问题逐一加以研究:
6.1.1处置盲目,不够合理
在应急处置实践中处置盲目,不够合理主要体现在以下几个方面:
1、执行有关规定不到位。有关规定对相关的应急处置已经做出了明确的规定,但调度员没有按规定执行。分析其原因如下:
（1）应急处置中的前期处置不够及时,丧失了有利时机。如在列车故障救援的相关文件中可能已经规定故障列车、救援列车必须清客且明确了清客时间,不允许带客救援。但在列车故障救援应急处置中,由于救援前期准备工作不充分,没能将故障列车或救援列车扣在车站,而当列车进入区间后已无法再安排清客,只能带客救援;
（2）对规定精神领会不深,只知其一,不知其二,没有把握可能危及行车安全的工作重点,这和学习文件的方式方法不合理有关;
（3）调度员有时为了减小突发事件造成的影响,盲目简化关键作业步骤,违反相关技术规定。
2、“等待心理”。突发事件并非都需要应急处置,有时随着客观条件或环境因素的变化,突发事件可能会“自行”消失。如列车发生故障,但被司机及时排除。又如发生人车冲突,后经了解该人只是受伤并未死亡。这些突发事件情况的变化将直接影响到调度员的处置与否以及处置方法。正是由于这种不确定性,使调度员容易心存侥幸,错失处置良机。
3、制定调整方案不合理。突发事件发生后,调度员免不了要对列车运行做出调整,也就免不了要制定调整方案。由于调整受到列车运行轨道和配线的限制,调整方
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案是有限的。但调度员如果不善于总结经验,吸取教训,在类似的运营调整中,类似的错误就会反复出现,调整方案就会制定不合理。
4、经验主义。经验是人们在生产实践中不断总结出来的对今后工作具有重要指导意义的宝贵财富。调度员要搞好工作,需要丰富的经验。但如果调度员在处置中经验主义、教条主义,脱离客观情况,把应急处置公式化、模式化,就会缺乏灵活性,就会处置盲目,不够合理
[27]
。
5、考虑作业环节不周全。调度员在应急处置中往往很难全面考虑,总会遗漏一些工作环节,忽略一些细节问题。这除了说明人员分工不够明确,配合不够默契以外,也可能是调度员心理素质不高,遇事不够沉着冷静。人的心理状态是复杂多变的,心理素质的提高也并非一朝一夕,但通过一定的训练是可以在较短的时间内得到改善的。
6.1.2 信息沟通不畅
如果在应急处置中忽视信息沟通的作用,认为信息沟通是浪费时间,对情况还一知半解就匆忙进行处置,就会造成事倍功半,甚至南辕北辙。良好的信息沟通不仅能够在一开始就为应急处置提供正确的方向,而且还能使设备维护单位等相关单位及时了解事情发展的情况,配合协作,共同进行有效处置。信息沟通不畅通常表现为:
1、信息沟通不够及时、准确。原因大致为:①重处理,轻沟通。造成对设备维护单位等相关单位的信息通报不够及时、准确;②缺乏安全意识,该报不报。由于没有意识到存在安全隐患,就不可能及时、准确地进行信息的沟通。因此,要加强对调度员专业知识特别是涉及到行车安全的内容的培训;③受目前使用设备功能的限制,影响了信息沟通的及时性和准确性
[28]
。
2、信息沟通未指定专人负责。由于没有专人负责,信息沟通时有时无,有时重复,有时遗漏,信息容易混乱,且无人跟踪。这实际上也是分工不够明确产生的问题。
3、未指定与现场的联系人。由于现场情况千变万化,很难控制,如果不指定与现场的联系人,很难保证与现场的信息沟通及时、准确。
6.1.3缺乏整体观念
运营是一个整体概念,即便在应急处置中也不例外。调度员应树立运营的整体观念,不能侧重了故障点的处置,忽视了非故障区段的调整;侧重了自己的处置安排,忽视了与设备维护单位等相关单位的信息沟通。当然,这与应急处置时的心理容易紧张、心理素质有待提高也是密不可分的。
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