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发动机的自动停止和自动起动的怠速停止控制装置;根据接到的信号进行对门的上锁信号和解锁的门锁装置;以及在上述怠速停止控制装置所执行的发动机自动停止期间,检测除了从所述遥控钥匙接到的解锁信号以外的基于驾驶员车辆发动意图的信号的车辆发动意图监测装置;其中怠速停止控制根据所述遥控钥匙的上锁信号进行自动的自动停止,并在上述车辆发动意图监测装置的发动机自动停止期间检测出了所述遥控钥匙所收到的解锁信号以外的基于驾驶员的车辆发动以外的信号时,使发动机自动启动。
第三节:动车组辅助供电系统的功能
动车组是电力牵引列车，电力均来自AC25KV牵引供电电网，经受电弓汲取
电流进入牵引变压器原边绕组，再由牵引变压器的次变绕组或主变压器的直流环节进入辅助变压器。
辅助供电系统为空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空气调节系统、采暖、照明、旅客信息系统、控制、广播、列车无线等设备提供电源。 这就要辅助供电系统具有三相AC380V母线、ＡＣ２２０Ｖ母线、ＤＣ１１０Ｖ母线等输出。
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第二章：CRH2型动车组的辅助供电系统进行系统的介
绍
第一节:CRH2型动车组的概述
CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车
车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
2.1.1基本型号
CRH2A
第一批CRH2型电动车组为数60列（编号CRH2-001A ~ CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，速度级别属A型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里，用于经改造的既有路线上。
CRH2B
除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2B型电动车组，（编号CRH2-111B ~ CRH2-120B），级别属B型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。
CRH2C
第二批CRH2型电动车组编号由CRH2-061C开始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改，改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁加装挡板等。列车速度级别属C型（标称时速300公里），最高营运时速为350公里，会用于新建的高速客运专线上。
CRH2E
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除2A、2B及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，列车编号由CRH2-121E开始，级别属E型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。
CRH380A
在前期多个类型高速动车组的实践过程中，四方进行了全新的设计，生产了CRH380A型高速动车组。此动车组较前几个型号从列车性能、乘用环境，速度等级等各方面均有了大幅度提高，外型有了较大变化，是中国高速铁路自主创新的最新成果，代表了中国高速动车组的最高水平，并创造了世界铁路最高运营时速486.1公里/小时。
2.1.2引入过程
中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国。
铁道部先于2004年10月向南车四方及川崎重工签订60列CRH2型动车组订购合同，至2005年8月13日向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2型动车组机电产品合同。
按照铁道部的订购合同，获订单的国外公司需把若干关键技术转让予中国公司。
株洲南车电机受让日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术，产品于2005年年底开始试生产，至2007年8月20日通过铁
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道部考核验收。在首批60列CRH2动车组中，株洲南车电机为其中17组列车提供272台牵引电机，另为这些列车提供其中36台牵引变压器。 另有一些电机是由日立或山西永济电机提供，型号为YJ92A型。 株洲南车时代受让IGBT牵引逆变器等电气系统技术，当中牵引逆变器的国产化工作由株洲所及三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责，在2022至2060号的39组列车的牵引逆变器中，其中31组使用了时菱产品，另有8组使用日立产品。2007年11月26日，四方向南车时代采购供CRH2使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统，合同总值5.96亿元人民币，供货期由2008年首季开始，至2009年首季结束。
不过，日方并无转让车辆的控制软件和源代码技术予中国，倘若软件出现问题，仍需由日本技术人员解决
2.1.3发现问题
在可靠性方面与CRH1及CRH5比较，CRH2比两者优胜。
空调吸风问题 中国的旅客列车除动车组及较新款的25T型客车外，其余大部份车辆的洗手间均缺乏集便装置，一般列车在行驶时会把污物直接排放在路轨上。而CRH2空调设备的进风口是置于车下，因此当列车行走在经高速化改造后的既有线铁路上时，进风口会把路轨沿线上的污物及垃圾等也一并吸入，造成部份车厢充斥异味，而空调过滤网也需频频清洗，平均每两天清洗一次，每四天便得要更换。日本的同型车由于路线多采用无道碴之板式轨道，且无污物排放问题，过滤网每月仅需清洗一次。 车厢空调出现异味的问题最初仅在网上论坛流传，至2007年8月开始出现媒体报导。
这个问题已在设计及制造时速300公里版本的CRH2时获得解决，其方法是把风口改在上方。
2.1.4技术数据
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CRH2型动车组车内的显示器，显示列车当前运行速度。
编组型式：2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2' 8节时速250公里=4M4T 8节时速300/350公里=6M2T
16节时速250公里=8M8T，8节列车可两编组连挂运行 车种：一等座车、二等座车、餐车 编组定员：610人
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度：250 km/h (可提升至300 km/h) 最高试验速度：260 km/h 以上
轨距：1435 mm (标准轨) 适应站台高度：1200 mm 传动方式：交直交 牵引功率：4800 kW
编组重量及长度：201.4m，345t 车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s 头车车辆长度：25700 mm 中间车辆长度：25000 mm 车辆宽度：3380 mm 车辆高度：3700 mm
空调系统：准集中式
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