湖南铁道职业技术学院学生毕业设计(论文)
C=K?I?/L
K:容量换算时间、I:放电电流（A）、L:维修率（L=0.8） 作为蓄电池的必要容量Ｃ，在-5℃的环境下，C=300Ah。 由此获得容量换算时间Ｋ为：
第1种情况：发生架线停电、或者两台APU 发生故障时 K=300?0.8/115.30=2.08(h) 第2种情况：救援运转时
K=300?0.8/51.82=4.63(h) 第3种情况：紧急待机时
K=300?0.8/24.83=9.66(h)
6.蓄电池负荷限度时间
以容量换算时间K 以及蓄电池允许最低电压（1组蓄电池=1.8V）为基准，根据蓄电池的特性曲线，在-5℃环境下的蓄电池负荷限度时间如下： 第1种情况：发生架线停电、或者两台APU 发生故障时 蓄电池负荷限度时间=60分钟 第2种情况：救援运转时
蓄电池负荷限度时间=175分钟=2小时55分 第3种情况：紧急待机时
蓄电池负荷限度时间=405分钟=6小时45分
第四节:CRH2蓄电池的运用
1.紧急状态时，蓄电池连接运用示意图:
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4. 列车唤醒
① 蓄电池电压不低于84伏，按下“列车唤醒”按钮。紧急照明灯亮，DDU显示屏自检。显示屏显示“列车准备”页面，列车供电接触器闭合。 ② 转动KS于ON位，本司机室被激活。
③ ATC测试： MMI自检成功后转入RM和车辆段模式，同时DDU左上角ATC、SPL状态显示绿色。
④ 将“受电弓控制”旋钮扳至“前后双弓位”此时DDU显示屏受电弓正在升起，待受电弓升起后，受电弓图标显示升弓位，且接触网电压显示（显示范围1000V至1800V）辅助逆变器进行工作，显示屏显示中间电压：“OK”。 注意：
如果列车电池充电不足已唤醒列车控制，首先用曲柄手动升一个弓， 使用“自举电路” 唤醒列车。 步骤如下：
1. 首先受电弓控制开关置于“升双弓”位（因为电池电压低，此时弓不能升起）。
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2. 用曲柄手动升一个弓。 3. 打开司机背后的低压配电柜。
4. 按住“自举电路”按钮15秒以上，以图唤醒列车。
5. 如果所有能正常工作：辅助逆变器启动，开始充电，低压电压母线得电，电压到达工作范围内，第二个受电弓自动升起。
? 蓄电池安装在每一个A车和B车上。
? 在唤醒模式时，静态逆变器不工作，蓄电池可以提供45分电源。在此之后，紧急通风被切断，并继续供电至少5分钟。当蓄电池电压低于设置点（大约84V）后或列车唤醒后没有升弓，10分钟后自动转为休眠状态。 ? 每一个静止逆变器给相应的蓄电池充电。每一个静止逆变器都能保护防止电流从蓄电池回流。每一个静态蓄电池箱体都能保护防止电流由予压线向永久电压线流动。 A车辅助逆变器供给： 一路供给：
? 一半的客室空调 ? 左侧一半的正常照明灯 ? 右侧一半的正常照明灯 ? 空压机
? 230V插座（在司机室和2位端） ? 司机室空调 另一个路供给： ? 另一半的客室空调 ? 左侧一半的正常照明灯 ? 右侧一半的正常照明灯 B车辅助逆变器供给：
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一路供给： ? 制动电阻风扇
? 牵引箱风扇和线路传感器风扇（正常时） ? 一半的客室空调 ? 左侧侧一半的正常照明灯 ? 右侧一半的正常照明灯 ? 230V插座（在2位端） 另一个路供给： ? 制动电阻风扇 ? 牵引箱风扇 ? 滤波电抗风扇 ? 一半的客室空调 ? 左侧一半的正常照明灯 ? 右侧一半的正常照明灯 C车辅助逆变器供给： 一路为本车供给： ? 一半的客室空调 ? 左侧一半的正常照明灯 ? 右侧一半的正常照明灯 ? 230V插座（在2位端） 另一路供给： ? 一半的客室空调 ? 左侧一半的正常照明灯 ? 右侧一半的正常照明灯
? 当一个蓄电池充电器不工作时，相应的没有充电电流的蓄电池仍旧保持工
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作。在这种情况下，如果蓄电池电压低于网络电压时，这个蓄电池被直流网络二极管隔离。每个蓄电池的两极都有熔断器保护。 ? 长期的睡眠方式后，蓄电池也能唤醒列车。 ? 两个熔断器保护蓄电池。
? 可通过手动操作位于低压箱中的蓄电池隔离开关BIS，使蓄电池从直流网络上隔离 。当列车已被唤醒并且逆变器已启动，失去1500V高压后，列车按如下步骤：
? T=T0 失去1500V→失去400V/230V→正常照明灯关，应急照明灯仍保持，应急通风启动。
? T+45分钟 →应急通风关断
? T+60分钟 →列车自动进入睡眠方式：应急灯关断
? 蓄电池电压低于84V（低压监测继电器 LVDR）→10分钟永久负载被切除。LVDR连接在每节A车的永久110V列车线上。
? 当列车被部分唤醒（只有蓄电池，受电弓没有升起），10分钟后有一继电器使列车又进入睡眠状态。
第五节:动车蓄电池---维护与注意事项使用误区
5.1动车蓄电池维护
1 蓄电池禁止亏电存放，若用完了闲置几天再充电，极板易出现硫酸盐化，容量下降。
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