图 2
? 处于开发阶段的，即将得到应用的HVAC
图 3
? 处于概念阶段的HVAC
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图 4
如此众多的HVAC，如何选择或设计一款最符合自己的HVAC？我们需要综合以下几点来参考: ? 可靠性（是否采用标准设计，热力性能是否稳定，运动机构是否合理） ? 新颖性（是否有3个以上新专利的运用）
? 高性能（较低的空气压降，高性能的热交换器，稳定的温度控制性能，理想的排水系统） ? 灵活性（模块化设计，能在不同车型可以同时应用）
? 经济性（采用标准零部件，适应容易简单的工艺，少量的投资，尽量使用较少、较轻的零件） 2.1.2单区/多区HVAC
HVAC按照结构分，可以分为单区空调和多区空调。单区空调指的是只能将车内环境作为一个整体来调节，如奔腾B50车型；而多区可以将驾驶舱分为主驾驶区间，副驾驶区间，后排左乘客区间，后排右乘客区间,并单独进行环境空气调节。多区中包含2区，指的是主、副驾驶区间，如马自达-睿翼；3区，指的是除主、副驾驶区间外，将整个后排乘客区间作为一个整体，如丰田大霸王；4区，指的是主、副驾驶区间，以及后排左、右乘客区间，如红旗检阅车。
一个单一紧凑型的HVAC怎样才能做到多区控制呢？如一个3区或4区空调，必须具有左、右；前、后的空气分发图 5
功能，同时也
图 6 应具备左/右，前/后温度调节功能，这就意味着要求针对不同区具有独立
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的模式运动机构和空气混合运动机构。如下图：
图 7
2.1.3多区HVAC的关键结构的设计因素
首先考虑的是乘客的安全因素，尤其要保证有一定量的风吹到汽车挡风玻璃上并能得到足够来自加热器的热量，另外要有稳定的舒适性，这就要求前后的混合风门以及前后的分发风门设计的位置要合理，以达到各自区间相互的温度不受干扰，否则就达不到分区控制的目的，如下图。
图 8
图 9 2.1.4 HVAC 的噪音控制
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一个HVAC的结构直接对其产生的噪音的大小等级产生影响，随着汽车市场不断的发展，客户对噪音的要求越来越高，目前市场的HVAC在整车上的噪音控制在62分贝到66分贝，而今后的发展趋势是到2012年能控制其噪音在55分贝的水平，并且能保证HVAC单体与装车状态的噪音水平相当。
一个合理的设计能降低噪音的水平或避免噪音的产生，为了减少噪音以下设计要素需要遵循： ? 将进气口设计在发动机舱内 ? 将过滤器设置在进气口
? 将循环进气口设置在汽车防火墙内
? 将鼓风机设置在汽车的一侧，而不是设置在中间，以避免与驾驶舱发生共振 ? 在循环进气口设置防噪音的罩子 ? 换热器不能直接暴露在出风口外
另外，多区空调的结构有利于减少噪音，因为此结构减少了共振的几率；多出风口的结构能减少噪音；低风速也是减少噪音的一个很重要的因素（不要超过7m/s）；鼓风机的选择相当重要，选择一款鼓风机不仅要看所要求的风量，还要看其噪音水平，一个静音水平高的鼓风机将减少HVAC许多噪音问题；选择静音水平高的微电机也是减少噪音的方法；空气流动方向与换热器面的夹角也会影响噪音的大小，这个角度不
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允许超过60。
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2.2加热功能
目前一般轿车用加热器是利用从发动机来的高温冷却水的热量与其周围空气进行热交换而达到制热效果，也有为了加大制热量而增加电辅助加热器。
加热器芯按照结构划分可以分为管片式加热器、全铝制钎焊平行流式加热器，目前市场大多采用管片式和平行流式。管片式加热器芯采用多根U-型圆形铝管穿过一层层铝片，经过胀型，装配水槽（一般是塑料材料）等工序加工而成，平行流式加热器是采用多根平行的铝扁管，扁管之间镶嵌百叶窗蛇形翅片，装配好水槽（铝合金材料）后进行钎焊等工序加工而成。
管片式加热器芯加工工艺及设备简单，其在国内是一种很成熟的产品，而全铝制钎焊平行流式加热器加工工艺复杂，相关技术要求很高，目前很少有国内本土空调厂家生产这种加热器，主要依赖进口，如日本的Denso，美国的德尔福，法国的法雷奥，德国贝洱等汽车零部件供应商都具备设计，生产此种加热器的能力。这两种加热器相比较，平行流式加热器具有更高的换热性能，在同样外部条件下，同等散热体积的平行流式加热器要比管片式加热器制热能力高出25%-40%。在以后的发展中，全铝制钎焊平行流式将会逐渐取代管片式加热器。
图 10 上海贝洱公司生产的全铝制钎焊平行流式加热器芯
2.2.1加热器芯的选择
根据冷却水的流向可以将加热器芯分为U型加热器、I型加热器、交叉型加热器。这3中类型的加热器在温度特性上各有不同，U型加热器在这3款加热器中加热均匀性是最差的，不利于双区HVAC的应用；I型加热器加热均匀性同样也不理想，但加热器两边的温差还是比较均匀的，在HVAC中其安放位置要特别注意，不适合做3区空调用；交叉型加热器芯具有最好的温度均匀性，几乎可以用于任何形式的HVAC，以下是3种加热器芯的热力分布图。
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