成熟汽车社会的经验借鉴
一、日本
日本进入汽车社会的历程，是伴随着短暂的经济调整期与强力反弹、汽车产品大众化和汽车企业国际化而出现的。1964年东京奥运会后，日本经济出现战后第一次大萧条，1965年10月以后，由于采取了积极的财政、金融政策，日本经济走出了谷底，进入了战后最长的繁荣时期，在1965年之后的四年里，经济平均增长率高达12%，与此同时，千人保有量在1965年达到20辆左右，R值已降至1.4（见图1），汽车开始大规模进入家庭，日本开始逐步进入到汽车社会。在60年代中期，丰田推出了世界级的产品卡罗拉，日产开始国际化，本田开始进入汽车领域，日本汽车开始在世界崛起。因此，业内专家也将1965年定义为日本汽车社会元年。
图1 日本乘用车市场发展趋势1
日本进入汽车社会后，面临诸多挑战，例如能源问题、交通问题、环境问题等，为了应对这些挑战，政府采取多种措施以缓解这些问题。
（一）针对汽车社会立法 1、有关能源问题的立法
日本为了解决汽车拥有量的增加所带来的能源紧缺问题，采取了一系列的税收政策。于1953年制定了《关于道路建设费的财源等临时措施法》，规定了汽油税为中央政府道路建设的特定财源，随1954年第一个全国道路建设五年计划的
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资料来源：明平顺、林 玲，汽车社会的形成与中国特色汽车社会的建立，武汉交通职业学院学报，2010.9
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实施开始征收。为了扩充全国道路建设五年计划投资额，解决汽车使用燃料汽油、轻油与石油液化气之间税负不公的问题，分别在1966年、1968年和1971年开征了石油液化气税、汽车购置税和汽车重量税。
2、汽车噪声法规方面
日本对汽车噪声控制较早，1951年就制定了《道路车辆法》。那时对车辆等速行驶噪声和排气噪声就作了规定，笼统规定在85dB(A)以下。1965年以后，随着交通流量迅速增加，噪声问题突出，1967年颁布了《公害对策基本法》，把噪声正式列为公害，后来根据该法制定了《噪声控制法》。日本为了进一步限制城市交通噪声，自1970年开始限制车辆的加速行驶噪声，在《机动车辆安全标准》中按车辆类型规定了限值。1976年由中央环境污染控制委员会汽车噪声专门委员会提出了加速噪声的目标限值。现在，日本运输省已修订了道路车辆安全法规中关于噪声限值的标准，分别从1998、1999或2002年10月1日起实施。
3、汽车尾气排放法律控制方面
日本是一个仅次于美国的汽车生产大国，年产汽车超过1000万辆，因其国土狭小，排气污染物更为突出。1963年对汽车排放物危害开始调查；1966年对新车规定控制CO排放小于3%；1970年要求新车安装曲轴箱通风装置；1971年规定小型车CO排放小于1.5%，轻型车CO排放小于3%；1970年开始汽油无铅化，1975年建成供应体系；1986年对柴油轿车限值加严控制，对在用车指定定期车检法规，每6个月检查一次，规定5年旧车更新；1993年，电动汽车、甲醇汽车和燃气汽车等低公害车进入实用阶段。日本汽车排放法规限值有最高值和平均值两种，每一辆车的排放量不得超过最高值，而一个季度测得的各辆车的平均值不得超过法规规定的平均值限值。日本排放法规是强制执行的，对新开发车型以型式认证方式进行控制。日本还建立了汽车排气污染物控制装置的型式认定制度，这在别的国家是没有的。
4、报废汽车回收拆解方面
2002年由日本经济产业省和环境省共同提交的《汽车循环法案》在国会审议通过，并于2004年正式付诸实施。《汽车循环法案》对汽车制造商、进口商以及车主的义务作出明确规定:汽车制造商有将占车量20%的粉碎性垃圾、车载空调使用的有害氟类物质，以及含有起爆剂的气囊等回收处理的义务；车主则应为
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此支付2万日元的回收费。考虑‘到一些人不愿支付回收费而非法丢弃，以及制造商的倒闭等因素，循环法案提出了车主提前支付回收费的方式，规定在法案实施后购车的需在购买时支付回收费，在实施前购车的，则在法案实施后第一次车检时支付报废费用。拒绝支付者将得不到缴费证明，且不能接受下次车检，也不能申请报废。目前，日本的汽车回收利用率已达到75%一80%，其中20%一30%的零部件被再利用，50%一55%作为原材料进人再循环。
5、交通安全方面
日本于1956年在总理府设置交通事故对策本部，1961年改称交通对策本部，由内阁长官出任主席，各市、镇、村设立相应的组织。1966年颁布了交通安全建设的紧急措施，并制定了两次五年计划。1970年制定颁布了《交通安全对策基本法》等交通法规。并多次修改《道路文通法》。 例如原先的交通法规规定驾驶员开车途中使用手机或游戏机的行为只有在导致了交通事故之后才会得到处罚。而现在，交通部门只要一发现驾驶员开车时手里拿着手机通话或收发E-mail，或者玩游戏机，就可以将其列为处罚对象。罚款金额等级——摩托车、普通轿车和大型车辆分别为5000日元、6000日元和7000日元。另外，要扣除1分的积分。若在规定的时间内没有文付罚款，要追究刑事资任。来自日本警察厅的统计表明，新法规已初见成效。在实施后的3个月因开车时使用手机而引发的交通事故比前年同期下降了48.7%，仅为217起。
（二）建有高度发达、便捷高效的公共交通网络体系
随着人们对交通工程认识的逐渐深入，对于解决城市问题（如城市环境日益恶化，能源问题，交通事故的频繁发生），许多的交通工程专家早已形成了共识，发展公共交通是解决城市问题的唯一途径。
日本的主要城市如东京、横滨、大阪等大城市，都有非常完备的公共交通系统。主要公共交通形式为地面快速铁路，地下快速铁路、中型轨道电车、有轨电车、公交车、出租车等交通形式，并且每种公共交通模式之间都有很好的连接。尤其是基于交通需求方面的考虑，日本研发了多种基于轨道交通模式的中等交通运输能力（比地铁小而比巴士大）的新型交通系统。为了节省造价，这种交通模式尽量少占用土地（在日本因为土地的价值很高，并且属于私人占有），同时采用的是电子控制方式，保证了机车的运营准确率。并采用电力牵引和低噪音处理。
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从环境保护角度来讲，非常适合未来交通的发展。这种交通运输方式非常适合中等城市的公共交通。日本城市轨道交通系统非常发达，在东京，居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。日本轨道交通车辆充足。为了保证乘客的需要，东京的地铁、有轨电车在白天一般5分钟左右一趟，高峰时则每隔两分半钟就发一趟车。）
图2 悬挂式电车
同时为了利于市民和旅游人员的出行。日本存在着多种公交优惠方式，一日券、多日券、限金券等多种公共交通券。购买这种券，一日或几日可以乘坐各种公共交通工具，非常方便。这种模式对作为旅游城市的杭州来说非常有借鉴价值。
（三）采用智能交通系统
智能交通系统（ITS）作为未来交通发展趋势，日本在这方面走在世界的前列。在大街上随处可以看到多种公共交通模式的运营情况，全自动的收费系统，大量的交通数据采集系统，道路感应系统。各种系统无疑为有序的交通模式提供了巨大的支持。
在东京有最大的道路控制中心。它时时通过各种方式如无线电、电视、手机、GIS等指导市民的出行。在日本，ITS主要在以下领域内应用广泛：
1．汽车导航系统（VICS）。这个系统在日本应用最早也最为广泛。它建立在1995年，在东京的主要快速干道开始采用。它通过无线电波与车辆的接收装置连接，并用图像的形式指导驾驶人员选择适合的交通路线。
2．电子收费系统（ETC）。为了减少车辆在快速路收费口的滞留时间，日本
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采用全自动电子收费系统。它是在收费口的位置安装自动感应装置，会感应到安装在行驶汽车上方的感应器。并根据其车型确定其收费多少，并从其IC卡上划掉相应的费用。
3．辅助驾驶（ASV）。它是在汽车上安装高智能的电子设备，以辅助驾驶人员。如感应到与前车和后车的最小距离，并提出建议。如前方遇见施工情况则提出警告，避免发生交通事故。
4．公交优先系统（PTPS）。在许多道路上为了保证公共交通的优先权。许多的信号装置会根据公交车的到来而改变信号。
（四）改变城市空间结构
早期的东京主要的经济点集中在银座一带，形成了以银座为中心的商业区。随着社会的发展，单中心的弊端日益暴露出来，城市中心开发过于集中，大量人流拥入城市中心，造成城市中心交通拥堵。后期随着人们认识的逐步深入，变单中心为多中心。现在的东京逐渐形成了以新宿、上野、涉谷、池袋等多个商业中心，减少了原有中心的压力，居民出行也随之改变。
（五）建设立体停车场
在日本城市中心往往存在很多收费的立体停车场以减少占道停车。同时为了鼓励人们乘坐公共交通工具，在公交沿线均存在这种停车场。在城市中心的停车场往往收费很高，但是在远离城市中心的地铁站或其他的公共交通站点存在着许多免费停车场，以方便人们停车，并鼓励人们换乘公共交通工具。
（六）提高私有车使用成本
在日本，公寓社区停车费通常在1500元人民币左右；东京市区停车费更高，通常半小时300日元，相当于22人民币；商业区如银座周边每15分钟300日元，一天停下来将是一笔昂贵的支出。并且市区停车场不多，有钱也没地方停。公司一般也不为职员提供停车场，公共停车场则收费昂贵，政府采取措施鼓励“停车、换乘”的交通方式。在市中心区的路口和公共交通换乘枢纽或城市边缘修建大型停车场，收费低廉甚至有的不收费，鼓励“停车、换乘”进入市区。由于私有汽车使用成本高，而公共交通又比较便捷，城市中车的使用频率就下降了。
（七）交通法规全民教育
日本少年儿童从小接受交通安全教育，因此，养成了一个良好的遵守交通规
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