2 3 4 5 站间运行 中途站停靠 离开中途站 突发事故 车辆位置、车速和进入交叉路信息 站点代码、到站时间 站点代码、离开时间和停留时间 事故类型、发生地点和发生时间 总运行时间和运行距离 6 到达终点站 (2)数据处理与调度。一是获取并计算公交运行数据。通过车载终端通信模块, BMS实时获得公交车辆的运行状况和客流情况等数据,如车辆的行驶位置、速度、间隔、故障、每站上下客人次、客流出行OD调查、换乘路线等。依赖这些数据,BMS可以进行车辆预计到达时间、运行距离、运行时间计算。二是运营调度。监控中心实时监视车辆位置和突发情况,掌握前后公交车之间的运行距离,从而根据调度需要,调整运行间隔和控制运行班次。三是政府管理。实现公交需求分析、公交线网调整、行车安全管理、乘客信息服务等管理功能。
(3)信息发布系统(BIS)。BMS采集的公交信息,经过加工处理,上传至城市交通管理中心(TOPIS),为城市应急救灾服务;下传至企业智能化调度管理平台,向市民发布出行交通信息服务。一、向司机提供信息。通过车内调度信息屏为司机提供排车间隔信息(与本车相邻的前后车距)和用于调度的公告短信通知。二、向市民出行提供过程中服务。通过信息显示牌,在枢纽站和中途站向出行者提供车辆运行的实时信息,以便选择合适的出行方式,实时发布到达时间预告、车辆目前位置和车辆运行计划等信息。三、向市民提供出行前服务。市民出行前,通过互联网、手机短信和热线电话,从BMS系统中获取车辆到达时间的信息服务。
3、交通综合管理和信息服务系统(TOPIS)
TOPIS实际是一套集成各交通子系统,整合各种交通信息的政府交通综合管理系统。该系统由市交通部门建设与运营。整个建设费时3年分3个阶段完成: 2005年完成道路交通和公交系统信息的集成; 2006年扩充到轨道交通系统; 2007年接入交通信号灯系统。
(1)集成交通信息。通过接入首尔市交通局、市政局、地方警察厅、道路公社、交通广播和气象厅等部门,集成来自公共汽车管理系统(BMS)、智能卡系统、
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道路视频监控系统、交通广播、交通事故应急系统等各类信息,融合包括车辆运行情况、公共交通客流数据、道路交通流量状况、交通施工/事故和气象等方面信息。
(2)综合交通管理功能。通过获取以上数据和信息,TOPIS实现公共交通运行实时监管、交通信息分析与科学管理、远程违章处罚、道路交通状况监控和交通信息共享与服务等方面功能。通过BMS子系统实时监控主干公交线网上公共交通运行情况,即时提醒驾驶员保持运行间隔,及时获取车辆事故信息并调配疏散车辆。信息分析主要是对客流、运营里程、运行班次等主题分析,形成按时间、站点、出行距离、费用等不同角度的出行需求分析。违章停车监管是利用道路上视频监控装置获取违规停车车辆车牌号,并提交交警部门处罚。
(3)交通信息再开发和利用。通过对各类交通信息的综合加工和处理,为首尔市交通部门在交通需求管理、改善交通运行、提升公交运行能力与效率等方面研究与分析提供数据支撑。同时,通过多种交通信息的整合,依托互联网、信息发布屏、手机和广播提供综合交通信息服务。
四、新加坡
在解决汽车社会所带来的城市交通问题方面，新加坡是做得比较好的。这里既没有地铁里的拥挤不堪，也没有普遍的堵车现象。据国际交通联合会公布的数据，新加坡市区车流的平均速度为每小时24.8公里，高于纽约、伦敦、东京和香港等城市。新加坡有一些很独特的交通管理措施，例如，拥车证制度、区域通行证制度ALS、ERP制度等，这些制度一方面从控制汽车数量入手，另一方面从限制汽车的通行入手，把新加坡的交通流量控制在合适的范围内，从而较好地避免了城市交通拥堵病。
1、拥车证制度（COE）
新加坡的拥车证制度始于1990年。这项制度规定只有具有拥车证的人才有资格购买汽车。从车辆注册之日起，拥车证的有效期为10年。拥车证期满后，可支付一定费用使之重新生效10年，否则车辆将被注销。而拥车证的数量由政府控制。交通部门根据每年淘汰车辆的数量和道路建设情况，确定每年新发放的拥车证数量。拥车证的数量按照以下方式计算：
（1）头年每注销一辆车，则会产生一个同类型引擎的拥车证。这些被“替换”
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的拥车证的四分之一作为公开类型，可用于注册任何私家车、商用车或摩托车。从本质上讲，这是保持车辆数量不变的一种机制；
（2） 另外还有一定数量的额外拥车证，通常约占头年末车辆数的3%。该百分比决定于计划车辆增长数和其他因素。
交通部门每个月拿出一定数量的拥车证，分两次供购车者投标。以2008年8月的第一次投标为例，政府共提供了4859张拥车证，分为中小型汽车和的士组、大型汽车组、货车和巴士组、电单车组、公开组等五个组别。投标程序是，先由投标者输入自己的投标价，然后由电脑从高价到低价确定中标者，以最后一个中标者的投标价为成交价，整个投标过程公平、公开。拥车证的成交价波动很大，刚推出时，一张中小型汽车的拥车证价格在8000新元左右，最高时涨到10万新元。COE占了汽车基本价格的大部分，这就成为许多购车者最关心的问题。城市规划者相信COE是决定谁将拥有汽车的好办法，因为COE价格的升高使供求关系得到平衡。
通过实施拥车证制度，新加坡的汽车数量得到严格控制。自从1990年开始实行这项措施，新加坡每年车辆数量的增长率就减少了一半，从6%降至3%。 这种制度对政府来说还是一举多得，一是达到了控制汽车数量的目的，二是增加了政府的收入，三是鼓励人们竞争。由于拥车证制度的存在，买车成为一种特权。除了拥车证，在新加坡买车还要缴纳进口税、注册费、附加注册费、公路税、牌照费等：
（1）进口税(向海关缴纳)：由海关评估，为汽车公开市场价(OMV)的45%； （2）注册费：1，000新元(相当于667美元)；
（3）附加注册费(ARF)：：由海关评估，为汽车公开市场价(OMV)的150%。 这些费用专门针对购车者，以提高购车成本，降低购车率。进口税和ARF两项大约相当于一辆汽车公开市场价(OMV)的200%，不过如果车主用旧车换新车，则ARF的大部分都可免去。
（4）6个月的公路税； （5）25新元。
上述费用加起来远高于汽车本身的价值。
据统计，2000年时新加坡汽车购买方面的总收费达60亿新元，成为政府一
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笔不小的收入。一辆到岸成本仅两万新元的汽车，购买者却要付出11万新元以上。政府的高收费引发部分买车民众的不满，此后政府对政策进行了一定调整，加大拥车证的供给量，降低收费标准，2007年新加坡汽车购买方面的总收费只有30亿新元，比7年前减少了一半。但总的来说，新加坡人购买汽车所要承担的各种费用还是很高的，因此，新加坡人要么不买车，买车都买好车，否则就会觉得划不来。目前新加坡已有43万个家庭买了小汽车，约占家庭总数的一半。
如此高的用车成本限制了私车的增加，正是依靠征收这些高昂的费用才限制了私车的增长。在新加坡，买车被看作是非常“痛苦”的一次性投资。
2、区域通行证制度ALS
新加坡著名的区域通行证制度ALS是在1975年开始实施的，用来限制早晨高峰期进入中央商务区CBD的车流量，因为CBD出现了严重的交通堵塞问题，早晚高峰期的平均车行速度只有每小时12英里。区域通行证制度ALS在市中心规定了一个大约610公顷的限制区域，后来这一区域逐渐扩大到725公顷。最初实施时，出租车、公交汽车、货车、摩托车和四人或四人以上合伙使用的汽车不在限制范围之内，其他若想在早晨限制时段内进入CBD的汽车车主需事先购买一张不干胶标签贴在汽车的挡风玻璃上。 通行证可以按月购买也可按天购买，月度通行证可以在邮局购买，而当日通行证可以在通往限制区的路边销售亭里购买，也可以在加油站、邮局和便利店里购买，但不在限制区的入口处出售。根据车辆种类的不同，通行证采用不同的形状，并且每月更换一次色码，一方面是为了防止伪造，另一方面也便于执法人员进行识别。
四人或四人以上合伙使用的汽车(Car-pool)被列入免除范围是为了优化汽车的使用，以免这项制度最后只让有钱人受益。为此还专门在公共汽车站和周边的停车场建立了Car-pool站点。
这项措施实施几个月后，出租车就被列入收费车辆。到了1989年，多数最初免费的汽车也都开始实施收费，摩托车和重型货车都列入了收费行列，因为它们产生了三分之二的CBD交通量，这些车辆也占据了道路空间，造成了交通拥堵，而且自从实行收费制度后，使用小型货车作为私家车以获得免费进入CBD呈现了上升的趋势。现在只有规定路线之内的公交车和警察、军队、救护用车可以免费进入这个区域。
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区域通行证制度在1975年刚开始执行时所限制的时段为每天上午7：30～9：30，不包括周日和公众假日。但过了9：30后，车流立刻开始涌入CBD，于是三个星期后，限制时段延长到上午10：15分，并一直实施至1989年。1989年，在经历了上世纪80年代中期的经济衰退之后，新加坡的私车开始快速增长，于是开始对下午4：30～7：00的交通高峰期也实施了同样的限制。这个时段曾一度缩短至6：30，以方便居住在限制区但却在外面工作的居民，但最后由于交通拥堵仍延长至7：00。1994年，ALS实行了全天限制，即将原来早晚两个高峰期之间的时段上午10：15至下午4：30分也包括在其限制范围之内，即周一至周五为上午7：30～下午6：30，周六为上午7：30～下午3：00，后来缩短至下午2：00。 实行全天限制后，ALS通行证也分成了两种，一种是用于整个限制时段的全天通行证，一种是用于非高峰期的限时通行证，即周一至周五的上午10：15至下午4：30，周六和公众假日前夕的上午10：15至下午3：00。
ALS实施后，最初进入CBD的交通量下降了44%，到1988年时又回升到31%，但同期整个城市的劳动人口已增加了三分之一，机动车保有量也增长了77%。总体来说，ALS达到了它的预期效果，而且ALS很容易操作，运营成本低，是一种经济有效的交通控制措施。
3、电子道路收费系统ERP
ERP是新加坡的发明，现在全世界都在作为一项经验推广。ERP是英文“Electronic Road Pricing System”的缩写，意即电子道路收费系统。为解决闹市区的交通拥堵问题，新加坡从1975年起实行区域通行券制度，他们在闹市区划出了一个7.2平方公里的限制区，规定除公交车外的其他车辆进入限制区，都必须购买通行券。每天派工作人员在限制区的33个入口检查车辆通行券。没有通行券的车辆会被记录下来，作为交通违章处理。进入上世纪90年代后，随着电子技术的发展，新加坡人开发了电子道路收费系统，于1998年投入使用。它是一个小型的无线电信息系统，有几个部分构成：一是电子收费闸门；二是带现金卡的车载单元；三是中央控制系统。收费闸门安装在收费道路的入口处，当装有车载单元的车辆经过电子闸门时，其现金卡上的金额会被自动扣除。这一系统的好处是，免除了车主进入限制区时购买通行券的麻烦，只要现金卡上有足够的储值，车主无须停车，缴费过程就能自动完成。
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