车,规定了载重车废气排放的极限值,进一步使用清洁能源,大力推广电动机车和氢燃料汽车,要求所有新车必须安装催化转化器等尾气净化装置,并对排放有害物质少的车辆实行税收优惠。
在控制汽车废气排放的同时,积极发展智能化交通。在市区使用电子引导系统,在重点街道安装电视监控系统,在主要交通干线设置传感线圈和摄像机来检测交通数据,识别将要形成的交通拥挤,尽可能减少交通堵塞和机动车辆空驶,从而降低大气污染物的排放量。现在德国单位道路的汽车废气排放量已经开始下降,并逐渐实现零排放,在中长期规划中,开发可以替代的动力推动技术和使用可再生的能源已经成为当务之急。
（四）加强城市交通管理
德国是世界上人均拥有汽车最多的国家,全国平均不到2个人就拥有一辆汽车,但城市道路畅通、秩序井然,与其科学有效的管理不无关系。
1、始终把安全放在首位
安全是交通运营中的头等大事,而在安全之中最为重要的是防火安全。德国的交通法规将保证运营安全和火灾情况下人的安全提到最为重要的位置。为了保护人员的安全,不仅在交通运营组织上的措施严密、周详,同时要求在火灾情况下,一些设施仍能发挥作用,如照明系统、广播系统、火灾报警系统等在火灾初期可继续工作。另外,在运营线路上按每300 m设一出口的原则设计紧急逃生通道,在所有车辆上均设有控制按钮,发生紧急情况时可打开车门,疏散乘客。
德国几乎所有道路与交叉路口均使用自动控制信号灯管理,在街道上看不到交警,可是一旦发生交通事故,街上的巡逻交警和医务人员约5 min内就能赶到事故现场,迅速把重伤员送到医院进行抢救。交通事故损失的赔偿由保险公司处理,大的保险公司配有救护车和直升机,医务人员配有急救药品、便携式急救心电图仪、心脏起搏器、呼吸机等。为了行车安全,政府规定乘小轿车的所有人员均需系安全带, 6岁以下儿童使用儿童安全座椅,因此,德国交通事故死亡率很低。
在德国,交通安全教育还特别重视从娃娃抓起,德国人在小学就安排有专门的交通法规和交通安全知识课程,比如经常为小学生放录像,向他们讲授如何安全地过马路,要求他们骑自行车带头盔等。柏林市把在交通事故中失去孩子的母亲组织起来,让她们到各学校讲不遵守交通规则,特别是酒后驾车的危害,这种教育方
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式给孩子们留下深刻的印象。与此同时,严格的考证制度也确保了交通的安全。德国驾驶证的含金量世界闻名,他们认为驾驶员所从事的是一种较危险,技术要求较高的职业,如果轻松取得驾驶资格,就等于埋下事故隐患。基于这种认识,在德国考取驾照是非常困难的,据称首次考试通过率不超过50%。德国没有封闭的教练场,学车必须直接上马路,路考时间长达45 min,而且新司机如果在实习期内有忽视安全性的违章行为,轻者回炉重学,严重的还要被吊销驾驶证,如此苛刻的规定造就了最负责任的司机。
2、规划合理的停车场
尽管德国汽车数量众多,但停车难的问题只出现在慕尼黑、科隆等少数人口密度大的大城市,由于交警部门的合理规划和先进的交通管理措施,停车难的问题总体并不突出。在德国,最主要的停车地并非停车场或停车楼,而是马路两旁,除了一些流量大、路面狭窄的交通要道外,绝大部分马路两边都可停车。以柏林为例,为充分、有效地利用道路现有空间,交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种形式不一的停车带,还建有白天收费、夜晚免费和全天免费停车场。
柏林有一条类似北京长安街一样宽敞的交通主干道横贯东西,经勃兰登堡门串连着柏林市东西两侧最繁华的商业街和名胜景点,一年四季,游客如云。为此,市政府不仅在主干道两侧建有停车带,在宽敞的马路中间还设置了一条长长的昼夜免费停车带作为双向车道隔离带,为到柏林观光的游客创造了便利的就近停车条件。
在出行条件不断改善的同时,城市居民回家停车的条件随着城市建设的发展也越来越好。如今,柏林的新建住宅都配有地下车库或室外停车场,因地皮不足和工程难度的限制,在市区老式住房改造和新建多层公寓楼时往往使用立体车库技术,一个普通的车位变成可升降的多层车位,停车容量一下扩大了几倍,有效地利用了空间,缓解了车辆多和车库面积有限的矛盾。
科学的管理是解决停车难的另一个重要途径。德国城市的所有路段,都有醒目的交通标志牌标明是否允许停车、是否收费、收费时间等。在大中城市,尤其是旅游城市,为了方便外地人找车位,都建立了电子停车引导系统,在路口用大型显示屏提示附近的停车场还有多少停车位,有些城市还提供网上预定车位服务。
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（五）人性化的交通观念
德国人向来以遵守法规、做事严谨著称,开车走路也不例外,汽车避让行人,行人不乱穿马路。德国司机总是充分尊重行人的路权,前方路上如有行人,司机不会按喇叭催促,而是耐心等待行人觉察身后有车后主动闪开,或者先慢慢跟在后面,再想办法绕开行人。汽车转弯时,如果车辆和行人都有绿灯放行,司机一定会等行人穿过马路后再启动。斑马线上行人更是绝对优先,当行人站在斑马线前等待疾驰的车辆通过时,汽车会主动停下来,司机会打手势示意行人先行,即便在深夜,也没有一辆车在斑马线上与行人抢行,这与国内不少地方的“人在车前抢着走,车往人堆里硬开”的情况完全相反。驾校的教科书上规定:当发现人行道上的行人有要横过马路的意识时,汽车必须减速示意,只要行人刚要迈向斑马线,汽车必须在斑马线以外停下来,以免使行人心理上产生不安全感。另外还规定,为了不影响行人和驾车者的视线,在斑马线之前5 m以内严禁停放车辆,否则将被拖走,车主要为之付出高昂的拖车费。在德国人眼里,斑马线是神圣的,它虽然只是交通法规中的一个点,但却充分体现了国家对人的尊重和保护,折射出一个民族的人文理念和文明程度。
三、韩国
韩国汽车社会元年是1989年。韩国汽车工业的发展与日本较为相似， 1988年汉城奥运会后，韩国汽车工业也迎来了高速发展时期，当时其R值已达到2左右，千人保有量已过20大关（如图3），现代汽车开始走向世界。
图3 韩国乘用车市场发展趋势
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资料来源：明平顺、林 玲，汽车社会的形成与中国特色汽车社会的建立，武汉交通职业学院学报，2010.9
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但随着汽车保有量的逐年增加，汽车带来的诸多问题。为了抑制轿车的使用，增大公共交通需求，韩国政府推出了公共交通服务多样化及高级化的管理政策，如公共汽车专用车道制、城市堵塞通行费、轿车分号限行等政策；在公共交通高档化方面采取了高档公共汽车、交通卡制、公共交通信息化等措施。以下
（一）运用车牌限制通行
汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一，曾多次短期采用车牌限制通行，实施交通需求管理。1995年2月3日至5月30日，汉城市对私人小汽车实施管制，以车牌号码尾数0-9与日期尾数0-9为根据，实施同号车辆不准通行的规定。在1998年举办汉城奥运会、2000年举办亚欧首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间，也都采取过短时间的车牌限制通行措施，唯一不同的是改用以车牌号码尾数单双号为依据的限制通行方法。从1998年开始，韩国各城市自觉实施车牌限制通行的措施，统计数据表明，这一措施减少了10%的小汽车交通量，在一定程度上缓解交通拥堵问题。
（二）建设中央式公交专用道
首尔市实践证明,公交专用道系统是一种时间更可靠、运营更安全、速度更快的巴士运营方式,能有效提升公交乘客率。三个客运通道实施中央专用道后的公交车速和人次的前后数据比较见表2:
表3 专用道效率提高表6
客运通道 原车速现车速提高百原人次 (km /h) Dobong-mia 11 (km /h) 22 21. 5 17. 5 分比 100% 65% 35% 2200万 1900万 1100万 2506万 2263万 1514万 现人次 提高百分比 15. 3% 19. 1% 37. 6% Susaek-seounsan 13 Gandnam 13 （三）公共交通信息化
以首尔市为例，建有公交收费和结算系统、公交管理系统(BMS)和公交信息系统(BIS)、交通综合管理和信息服务系统(TOPIS)。
1、公交收费和结算系统
政府以该系统为平台,贯彻多项公交优惠政策和措施,如统一公交和地铁按距
6 数据来源：吴心宏，韩国首尔城市交通管理的主要经验及其启示，城市公共事业，2009.9
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离收费和免费换乘及多样化票制的收费管理;规范地面公交企业运营收支两条线管理,增强地面公交企业运营营收、政府实施成本补贴和考核奖励的公开化和透明化。该系统主要由T-Money智能卡、车载读卡器和结算系统等部分组成。
（1）T-Money智能卡。分为预付卡和信用卡两类,其中预付卡占52%,信用卡占48%。总共发行850万张卡,使用T-Money智能卡的乘客人次已占总客运人次的92%以上。
（2）车载读卡器。在公交车前后门各安装一个读卡器,乘客前门上车、后门下车各划一次卡,读卡器可以记录乘客在本车的乘车里程。如果乘客是从其他公交换乘到本车的,读卡器可以进行里程累计,并按标准收费。为了支持按里程收费, IC卡可以自动识别站序。乘客上车时交通卡记录线路代码、站点位置、上车时间和乘客类型;下车时记录站点位置、下车时间、本次乘距、暂扣金额。由公交换乘地铁时,上车记录:站点位置和上车时间;下车则记录：站点位置、下车时间、全程乘距、最终金额。
（3）结算系统。该系统由市政府和LG公司各出资一半,成立韩国智能卡有限公司(KSCC),负责首尔市公共交通卡系统的建设和运营,包括智能卡的发行、数据采集、费用结算、信息统计分析等。
整个系统建设共投资1.3亿美元。KSCC主要依靠T-Money卡收缴票款总额的5%为其运营费。
2、公交管理系统(BMS)和公交信息系统(BIS)
BMS由车载采集终端、数据处理和调度、信息发布三个部分组成,主要实现公共汽车运行数据采集、营运调度和市民出行服务功能。该系统共投入资金2000万美元(含车载终端系统建设),由LG公司和三星公司负责建设，市交通管理部门建立的公交监管中心负责运行。
（1）车载采集终端。所有运营车辆均须安装车载终端系统。它由GPS接受器、无线通讯装置、客流数据接口和信息调度屏等部分组成。该系统为中心提供如下信息见表1:
表1 车载采集终端工作内容表
序号 1 车辆运行状态 始发站 采集并上传数据内容 线路代码、出发时间 15