第八章 车站建筑
8.1 概述及一般要求
北京是我国首都，是一座人口密集的国际化大都市，城市人口规模和对周边流动人口的吸引力与其他城市相比具有显著的不同。北京轨道交通车站的设计与全国其他城市相比应存在明显不同的个性化特色，以适应北京轨道交通现状客流总量大、高峰时段冲击较大、换乘车站比例高等客流特色，在建筑设计上应有北京自己的设计特色。
本指南立足于指导北京市轨道交通车站设计人员掌握北京与其他城市轨道交通车站设计的不同方法，以便迅速适应北京轨道交通车站设计特点，完成符合北京要求的轨道交通车站设计。
本指南适用于《北京市轨道交通设计规范》颁布后新建的车站及既有换乘车站新建的续建部分，不适用于既有线和上述规范颁布施行前通过初步设计审查的在建线车站。
8.2车站规模控制和设计标准
8.2.1 车站设计客流的解析
1、车站设计客流，是控制车站整体设计规模的前提条件。进行车站建筑设计时，应对本站近期、初期和远期客流分别进行核算比较，确定车站的最大设计客流量。
2、车站最大设计客流量，为初期、近期和远期设计客流量取大值。其计算方法为本站初期、近期和远期最大预测高峰小时客流量乘以本站超高峰系数，这里需注意一点，针对不同类型的车站，其高峰小时并非传统的早高峰和晚高峰，应校核高峰客流发生的时间段。
3、当本站最大设计客流量发生于初期或近期时，应对相应周期运营组织方案进行适当核算，如有必要应进行调整。
8.2.2车站类型及分级的确定
1、北京轨道交通车站设计之前，应先根据《北京市轨道交通设计规范》的要求确定车站的分级和分类，后根据不同的分类和分级确定车站的基本规模，并
进行相应校核和后评估。
北京轨道交通建设不同于全国其他大多数城市，具有独特的人文特点和独一无二的城市特征，因此采用了不同于其他城市的车站设计分级分类体系及相应的设计标准。
2、车站分级分类时，应根据其服务区域环境功能定位、车站主导客流行为特征及其对车站设施设计参数与配置标准的影响程度为依据进行分类，车站规模以及通行设施和服务设施标准应首先确定车站分级、分类，结合不同运营工况合理确定。车站建筑分类可按下表确定。
表8.2.2-1 车站建筑分类体系
类别 主导客流 车站服务区域环境功能定位 （主客源场所） 各类城际交通枢纽 大型特色商业区； 风景名胜区及观光点； 书市、各类庙会及特定商品展销等场所； 其它大型游乐场所。 体育场馆及其它大型社会活动中心等短时间产生突发性客流的场所 高密度就业区； 以居住功能为主、远地就业的社区； 不含城际交通的城市公共交通枢纽。 主导客流行为特征描述 乘客携带物品较多，对车站环境较为陌生，通行速率较低，对人工服务需求比例较高。对建筑空间有视觉通畅及空间尺度上的物质需求。 乘客携带少量物品，对车站环境介于熟悉和陌生之间，通行速率较低，对车站辅助功能及建筑空间环境的文化特色有一定需求。 乘客携带物品很少，对车站环境熟悉度参差不齐，通行急迫，对车站辅助功能需求较低，对建筑空间视觉通畅要求较高。 乘客携带物品很少，对车站环境较为熟悉，通行速率较高，对车站辅助功能需求低，对车站空间没有特殊的要求。 A类 转乘城际 旅行 交通客流 B类 旅游观光及休闲 商业客流 C类 瞬时大规模集会 突发客流 早晚高峰上D类 下班客流 通勤 平峰期常规出行客流 在特定的区域，出现功能定位交织的情况时，应该按照标准相容的原则进行归附注 类，对于互相不相容的，可采取具体问题具体分析的原则，依据设计师自身的经验判断并征得规划主管部门认可后确定。 3、根据上条基本分类原则，在确定车站分类的原则基础上，可按下表对车站（不含换乘车站）进行分级。
表8.2.2-2 北京市轨道交通车站建筑分类分级表
分类依据 分级 依据 类 别 A 类（旅行） 城市对外及乘客对车站建筑基本功能的使用要求 B 类（休闲） C 类（集会） D 类（通勤） 旅游及商业瞬时大规模早晚高峰上E 类 其他具有特 等 级 特级 城际交通 客流 突发客流 下班客流 平峰期常规出行客流 国际商务中心 国家级商务中心、国际商住区、市郊铁路首末站和重点站 市级办公中心区、区级行政中心、市内公交枢纽、线路起终点。 其他 殊功能要求的场所 国际交通枢纽 发车距离400公里以上的长途城际客运站、 城际发车距离200～450公里范围内的城际客运站 市郊铁路普通站 世界文化遗产旅游观光区 国家级风景名胜区及著名商业区 举办国际性聚会活动的场所 举办国家级聚会活动的场所 国家级 甲级 乘客对车站建筑扩展功乙级 能的使用要求 丙级 市级、省部级 市级休闲、商 举办市级聚业活动中心 会活动的场所 区、县级 区级休闲、商 业活动中心 举办市级以下聚会活动的场所 其它 注：
（1）在车站环境特征分析中，最终等级的确定应以对车站使用要求最显著的客流构成情况为依据；
（2）车站等级划分应按下列原则全网统筹： 针对同一服务区域，特级站数量不大于3 座，甲级站数量不大于2 座（以上区域换乘站按1 座计），乙级站数量不大于2 座（以换乘站按2 座计）。
例如：丰台火车站站，位于北京重要对外交通节点，紧邻铁路客站，城际交通流量较大，因此在查表后得到本站分类为A类特级车站；通州新华大街站，位于6号线与市郊铁路S6线交点，该站是S6线终点车站，查表得该站分类为D类乙级车站。
4、换乘车站应进行换乘运能风险分析。换乘系数较小的车站，宜削弱本站换乘功能，加强网络疏解功能。换乘系数大于50% 的车站：运能风险小的，换乘方式应便捷；风险大的应采取适宜的疏导措施。
5、换乘车站应根据其客流构成差异及及其在线网客流组织功能中的定位进行分级，并按下表确定。
表8.2.2-3北京市轨道交通换乘车站建筑分类表
分类依据 分级依据 类别 等级 一级 特大型 单线大于20000 双线大于32000 换乘比例 大于50% 远期车站高峰小时上下车客流总规模 大型 单线大于15000 双线大于24000 换乘比例 大于65% 中型 单线大于10000 双线大于16000 换乘比例 大于75% 小型 最大单线10000且双线小16000 换乘比例 大于80% 网络功能定位以全日客流换乘比例为表征 二级 换乘比例 41～50% 换乘比例小于40% 换乘比例 小于30% 换乘比例 51～65% 换乘比例 小于50% 换乘比例 小于40% 换乘比例 66～75% 换乘比例 小于65% 换乘比例 小于50% 换乘比例 71～80% 换乘比例 小于70% 换乘比例 小于60% 三级 四级 注：换乘车站分级与车站分类是并行的，例如某个车站位于较大城市商业中心，换乘客流双向24000人次/小时，换乘流量双向10000人次/小时，普通车站分类为B类乙级，而换乘车站等级为大型三级换乘车站。
8.2.3车站站台规模的确定
1、北京轨道交通车站公共区普遍设置站台门（屏蔽门或安全门）。站台门端门之间的长度为首末两节车箱司机室外门内侧之间的长度加停车误差，停车误差应根据采用的信号系统参数确定。车站站台计算长度为站台门端门之间的长度。不同列车编组的站台有效侯车区端门间的计算长度可参照确定。
表8.2.3-1站台计算长度(m)
B型车辆编组（辆） 列车长度（m） 站台计算长度 一般 ATO 屏蔽门 A型车辆编组（辆） 列车长度（m） 站台计算长度 一般 ATO 屏蔽门 4 77.56 80 79 75 - - - - - 6 116.6 119 118 113 6 8 8
2、车站站台宽度的基本值，应按下列公式进行计算，并不得低于站台宽度分级表9.3.3规定的最小宽度要求：
岛式站台宽度： Bd＝2b＋n·z＋t (9.4.8-1) 侧式站台宽度： Bc＝b＋z＋t (9.4.8-2) 站台乘降区的宽度： b?式中：
b——站台乘降区宽度（m）； n——横向结构立柱数；
z——横向结构柱或中板纵梁宽（m）（含装饰层厚度）；
t——每组楼梯和自动扶梯宽度之和（m）（含扶梯之间的宽度，楼梯和扶梯之间的宽度，柱（纵梁）与楼梯或扶梯间所留的装修缝隙宽度；
Q上下 ——远期或客流控制期超高峰小时单侧站台上下车设计客流量（人），换乘车站含换乘客流量（换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量）；
ρ——站台上的人流密度（0.5～0.75㎡/人），推荐采用0.6㎡/人； L——站台计算长度（m）；
M——站台边缘至站台门立柱内侧的距离。
本条计算结果是车站基本站台规模，应根据查表所得车站等级和换乘车站分级对车站规模进行修正，最终确定符合该站客流特征的车站建设规模和设计标准。
3、车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，各类车站的站台宽度分级应根据远期超高峰小时的客流特征、行车组织和乘降客流量根据上条公式计算确定。后与下表的规定比较，宽度不应小于下表要求：
表8.2.3-2北京轨道交通一般车站站台最小宽度
站台宽度 岛式站台 车站分类和分级 双柱 特级 甲级 乙级 丙级 16 14 13 12 单柱 无柱 侧式站台 长向范围内设楼扶梯的侧站台 3.5 3.2 3.0 2.8 长向范围内不设 楼扶梯的侧站台 5.5 4.5 4.0 3.5 Q上、下???M (9.4.8-3)
L不适用 不适用 12 11 10.5 10 9 8 注：本表中特级-丙级对应表8.2.2-1中普通车站分类中的等级划分。
表8.2.3-3北京轨道交通换乘车站站台宽度建筑分类表