车站 等级 甲级 乙级 甲级 丙级 站台抗风险校核标准 车站类型 站台密度 C类体育场馆及大型社会活动 中心 D类市郊铁路首末站和重点站 各类普通车站 极端工况 分析量化，并按照行为特征校核 车站设施能力。 同上 按照常规设计方法评价 0.85人/㎡ 0.85人/㎡ 1.00人/㎡ 乙级 D类市内交通枢纽、线路起终点 0.90人/㎡ 补充客流风险评价与极端规模测算
8.4 车站总平面布局
8.4.1车站总平面布局原则
1、地下车站选型时，应根据线路特征、运营要求、地上和地下周边环境及车站、区间采用的施工方法等条件确定。站台形式可采用岛式、分离岛式、侧式、侧岛混合式等形式，站厅形式可采用贯通式、端头厅式、地面厅等形式。
2、地下车站总平面布局应综合考虑城市道路、车站周边既有建筑和规划条件，地下车站站位应按以下原则选择：
（1）一般没有特殊条件控制的较大路口附近的车站，应跨路口设站，便于路口四周的乘客便捷进站；
（2）有条件限制不能跨路口时，应考虑出入口与市政过街通道结合。 （3）规划和现状顺行管线较多的车站，车站应避开难于改移的车站布置（如车站相邻区间采用盾构施工，需要考虑端部盾构井宽度）
（4）施工条件较好的路口有较多横向穿越的管线式，可考虑设置局部暗挖跨路口车站（仅限于地质条件较好的地段）。
（5）当车站周围有待开发商业地块时，可选择靠近地块一侧道路红线内布置车站，便于进行结合和一体化设计。
（6）车站设计在初步设计以前应进行同深度多方案比选，并列出综合经济技术对比表，并提出推荐意见供决策。
3、地上车站的总体布局应根据区间线路条件、道路红线宽度、地面交通状况、周边环境及城市景观等因素确定，站位可采取路侧或路中，车站可采取地上一层、高架二层、高架多层等形式。
4、地上车站站位设置应符合下列要求：
（1）设于道路红线外的地上车站应符合站址周边规划和环保要求，站前应设集散广场。与开发建筑结合时应考虑车站对结合建筑的震动和噪声干扰。
（2）设于道路中央的高架车站应避开十字路口和丁字路口，车站站端建筑轮廓线离道路红线交叉点的距离不应小于30m；必须跨路设置的高架车站，宜缩小体量，桥下净空不得低于5.5m；
（3）高架车站宜远离铁路和公路桥的桥洞以及公路隧道进出口和立交桥，车站站端离公路下穿隧道和桥梁起坡点的距离不宜小于80m,并满足道路交通要求。
5、车站总平面坐标应采用北京地方坐标系，控制标高应按北京市地方高程系统设计。
8.4.2车站附属设施布局原则
1、合理选择车站站位和出入口、风亭、冷却塔、制动电阻柜等附属设施的位置，附属设施不宜过于分散，一般要求结合在一起设置。附属设施布局时，尚应符合规划、消防、人防和环保等要求。
2、地下车站出入口、风亭等附属建筑的设置应根据周边环境及城市规划要求，并结合站位统筹考虑。
（1）出入口位置应有利于吸引和疏散客流，地面亭宜采用合建、全封闭独立式，或与风亭结合；
（2）独立出入口地面亭应符合城市规划部门对景观要求，全线建筑形式应统一，并有良好的标识性；
（3）出入口、风亭位置在满足功能要求前提下，尚应满足规划，环保、消防和城市景观的要求；
与一般民用建筑的消防间距可参照下表：
表8.4.2-1 民用建筑之间的防火间距(m)
耐火等级 出入口风亭（一、二级） 一、二级 6 三级 7 四级 9 高层建筑 9 裙房 6 注：本表摘自建筑设计防火规范和高层民用建筑设计防火规范。
（5）车站布设在道路红线内时，出入口、风道不应伸入道路红线外过深。有配线的车站，应充分利用配线上部的空间布设环控机房，缩短风道，少占地块；
当出入口地面亭、风亭和冷却塔等附属建筑与相邻地块建设时序一致时，宜与相邻地块建筑结合，同步设计、同步实施；建设时序不同或无法结合时，附属建筑应单独修建。
（5）线路穿越十字路口交通要道跨路口设置的车站，应结合规划条件在不同象限设置出入口。因条件困难车站偏路口设置时，宜在道路一侧主客流方向设置跨路出入口，次客流方向预留跨路设置条件。
（6）无条件一次建成的预留出入口以及分期建设的换乘车站地面出入口和风亭，应统一规划、合理布局，并做好后期建设工程的预留和规划控制。
3、车站出入口、紧急疏散出入口和排烟风井应远离人员集中的体育场馆、影剧院、展览馆、游乐场和居住小区、幼儿园、托儿所、中小学等场所的进出口。车站出入口离上述建筑物进出口边缘的距离不应大于下表规定数值：
表8.4.2-2 出入口离建、构筑物的进出口边缘最小间距
建筑物 公园、学校、托幼 居住小区入口 体育馆 体育场 影剧院、展览馆 公交车站边缘 人行过街天桥或地道 最小间距（m） 20 15 50 100 30 15 10
4、地下、地上车站出入口不应设置在道路中央的绿化隔离带上，必须设置时应有连接人行的过街措施。设置在机非隔离带上的出入口宜设连接人行的过街措施。
5、设于城市道路两侧的出入口和风井等附属建筑应退道路红线设置，位于城市主要道路交叉口的出入口，其位置应退出交叉路口道路红线抹角范围以外。确有困难时，其设置要求应符合本指南第9.6节的要求。
6、位于集中绿地、广场或有特殊景观要求的地下车站出入口和风井可采用敞口形式。
7、跨路口的高架桥墩位置应根据规划道路和交通流线合理选择桥梁跨径，桥墩不应干扰和阻断交通。如无法避免时，应采取道路渠化，并征得规划和交通部门的同意。
9、车站出入口通道和风道靠近时，应充分利用期间的围合空间布设设备或其他用房，以减少围护结构的长度。
10、设在靠近道路转角处或道路机非隔离带的绿带中的风亭，应尽量避免采用高风亭，以免影响交通视线。
11、车站所有附属设施均应设置在河道规划蓝线外，不得已设置在蓝线内时，应征得北京市水务部门同意。
12、车站出入口、风亭不应布置在城市高压线下方，其位置应大于下表规定的城市高压走廊安全隔离带宽度要求。车站主体结构不宜布设在高压走廊下，因条件受限无法避开高压线时，应采取可靠的保护措施，确保结构施工不危及高压线的安全，并征得电力主管部门的同意。
表8.4.2-3 城市高压走廊安全隔离带宽度
电压等级（KV） 500 220 110 35—110 35以下 安全隔离带宽度 ﹥50 ﹥36 ﹥24 ﹥20 ﹥10 13、车站主体、出入口、风亭等设施与加油站、加气站、管线安全间距不应小于下表规定，并需征得主管部门同意：
表8.4.2-4 出入口与风亭与加油站、加油加气合建站构筑物最小间距
电压等级（KV） 一级站埋地油罐 二级站埋地油罐 三级站埋地油罐 通气管口 加油机 高压管线 地铁出入口风亭 ﹥50 ﹥50 ﹥50 ﹥50 ﹥50 ﹥15
8.5 地下车站
8.5.1 一般要求
1、车站主体建筑一般由车站公共区和设备用房管理区组成。
车站公共区：指乘客使用的车站空间，包括候车站台（安全门以内空间）、站厅（售检票厅）、换乘通道、垂直交通楼扶梯和无障碍电梯、出入口通道、楼
梯等；
设备用房管理区：包括车站内部管理用房、车站设备用房、辅助用房、管道间等。
2、车站平面设计应合理组织乘客流线、站内工作人员流线和设备工艺流线，做到乘客流线与站内工作人员流线分开，进出站流线尽量避免交叉干扰，换乘客流与进出站客流分开，乘客购票、问讯及使用公共设施时不妨碍客流通行。
3、有折返线、停车线的明挖车站应充分利用其地下空间，布置部分设备用房和工务等其他辅助用房，剩余部分可考虑预留开发条件，但应满足消防要求，预留开发应与车站公共区连接，连接通道宽度不赢小于3m。
4、车站各部位设计尺寸应能满足功能的需要，并满足特定的施工作业(如盾构通过、折返及出地面、道岔区转折机布置、暗挖车站结构功法等)的要求。
5、有条件时，车站公共区纵向柱网布置应尽可能采用车辆模数，以保证结构柱不影响站台乘客集散，根据现有车辆资料，A型车车辆柱网模数为9120mm，B型车车辆柱网模数为9750mm。
8.5.1 车站站厅公共区
1、站厅公共区是乘客集散的主要区域，其布置应根据站台形式、售检票方式和楼扶梯、无障碍电梯以及其他乘客服务设施的布局综合确定。
2、车站站厅应按乘客流线进行布置：
车站内检票口和楼梯口(自动扶梯)的总通过能力应相互协调平衡，并满足高峰小时进出站客流的通过能力。同时按客流路线(如下图)进行合理布置。
（1）进站客流路线：
地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地地
（2）出站客流路线：