8.6.3 车站站台公共区
1、地面和高架车站站台组成、布局除本节特殊要求外，与地下车站相同。 2、地面和高架车站站台乘客疏散时间计算应满足下列要求：
当站台发生火灾时，乘客从站台清空所需时间T1可按公式9.4.16-1计算，乘客从站台撤离到达站厅或安全区所需时间T2可按公式9.4.16-2验算，两个条件必须同时满足：
T1?Q1?Q2?4min[A1(N?1)?A2B] （式8.8.3-1）
T2?T1??t?6.0min
（式8.8.3-2）
式中： Q1——远期和客流控制期中超高峰小时本站台1列进站列车的最大客流断面流量（人）或1列满载列车载客量，两者取大者；
Q2——远期和客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客（人）； A1 —— 疏散用自动扶梯停用后折减为楼梯时的通过能力(人/min·m)； A1＝ A2X0.9（A2是疏散楼梯的通过能力） A2 —— 疏散楼梯的通过能力(人/min·m)； N —— 用作疏散的自动扶梯数量；
B —— 人行楼梯的总宽度(m)，每组楼梯的宽度应按每股疏散人流0.55m的整倍数计算。
?t —— 最后一名乘客从扶梯口（疏散通道口）疏散到站厅或安全区所需
的时间；
?t＝ L/V （L为扶梯水平投影长度，V为扶梯速度）。
注：（1）人行楼梯宽度按扶手中心线之间的水平距离计算，并按每股人流核算（每股人流宽度为0.55m）；
（2）对于站厅发生火灾的工况，不适用本公式。
（3）当站厅满足安全区域条件时，可按（式8.8.3-1）计算。 3、地面及高架站台上应设置供乘客使用的空调候车亭。 4、地面和高架车站站台应设置乘客冬季防风设施。
8.6.4 车站站台下设备夹层
1、地面和高架车站站台下设备阶层内设施除本节特殊要求外，与地下车站站台下设备夹层设施要求相同。
2、高架车站站台下夹层内应考虑自然通风和照明措施。 8.6.4车站垂直交通设施
1、地面和高架车站垂直交通设施除本节特殊要求外，与地下车站设备和管理用房要求相同。
2、高架车站天桥上暴露在室外环境下的自动扶梯应符合下列要求: （1）上下平台应具有防滑和防冰雪积聚措施； （2）自动扶梯和自动步道宜加设顶棚和围护装置； （3）扶梯需设置下水排放系统。
3、高架车站侧式站台楼扶梯前宜扩大空间，满足乘客聚集等候要求。站台至站厅的楼扶梯采用倒八字型布置时，梯口离站台端部距离不得小于1节车厢的长度，
4、地面和高架车站内部楼梯应遵守民用建筑相关规范。
5、当车站出入口采用上下行自动扶梯时，应分别布置在备用楼梯两侧。 6、如有条件，站台到站厅楼扶梯应尽量选择外挂布置，以保证侧站台通行宽度。
8.6.5车站设备管理用房
1、地面和高架车站内部设备和管理用房除本节特殊要求外，与地下车站设备和管理用房要求相同。
2、地面高架车站设备和管理用房有条件时，冬季采暖宜利用城市热源。 3、地面和高架车站的设备用房和站房的外墙墙体材料应有防止雨水侵入和防潮的措施；
4、地面和高架车站的设备及管理用房（包括设在车站外的设备管理用房）以及设空调的站厅部分，应满足下列要求：
（1）其车站屋面、架空楼面、外墙和门窗，应采取保温、隔热、遮阳等节能措施，并满足现行的北京市《公共建筑节能设计标准》的要求；
（2）有人的车站管理用房宜布置于靠近外墙，有自然采光的部位；
（3）地面和高架车站的设备用房和站房的外墙墙体应有防止雨水侵入和防潮的措施。
5、当高架车站设备用房布置在道路红线外侧用地范围内时，车站控制室应面向合建的出入口一侧布置。
6、地上车站变、配电室各房间的门窗设置应符合以下要求：
（1）车站变配电室、变压器室、电容器室等用房不宜朝西开窗，确有困难时，应采取有效的遮阳措施；
（2）长度大于7m的变、配电室，应设2个出入口，并宜布置在配电室两端，长度大于60m时，宜增加1个出口。相邻的设备用房宜用墙体分隔，其联通门可采取双向开启钢板门；
（3）高压配电室宜设固定窗，窗台距室外地坪高度不宜低于1.8m；低压配电室可设能开启的自然采光窗，但临街一面不宜开窗；
（4）配电控制室外窗宜设双层窗 ，通向室外的门窗应设纱门、纱窗； （5）变电所开向室外的门窗、通风窗、电缆沟等应设有防雨、雪和小动物进入室内的措施。
8.6.6车站出入口
1、地面和高架车站出入口除本节特殊要求外，与地下车站出入口要求相同。 2、高架车站采用天桥作为出入口时，其数量不应小于2个，其站厅开口水平间距不应小于10m。
3、当高架车站位于路口一侧且有条件时，出入口天桥应与过街天桥结合设置。
4、出入口天桥应考虑设置防雨和防晒的天棚。 8.6.7 高架车站的立面设计
1、高架车站的外立面设计，应考虑北京市夏热冬冷的气候条件，充分考虑风、沙、雨、雪等恶劣天气对乘客候车造成的影响。
2、高架车站外立面和公共区装饰材料，应满足隔热、防漏功能。屋面材料慎用防水、隔热和自洁效果较差的建筑材料，高架车站侧墙应慎重采用玻璃幕墙等隔热效果较差，易产生光污染的建筑材料。
3、面向外墙设置空调的设备用房，应考虑设置满足防火要求的建筑保温材
料，宜采用外墙内保温，以避免震动造成保温材料脱落。
4、高架车站屋面应考虑设置屋面上人爬梯和安全索等人身安全防护措施，以保证车站维修和高空保洁人员的作业安全。
5、地面和高架车站风雨棚侧面及端面应有防止雨雪刮入站台的遮挡措施。 6、当车站侧墙采用百叶窗时，百叶应采用可开闭设计。
7、地面和高架车站雨棚检修人员无法到达的部位应限制使用采光玻璃或阳光板等易渗漏屋面材料；
8、车站高架雨棚车行道上方不应布置需要大量检修安装的灯具、管线或其他设备。
8.7 换乘车站
8.7.1 整体要求
1、车站的换乘形式应根据线网规划、客流特征、换乘线路的建设时序、线路敷设方式和工程实施条件等因素确定。属近期建设的车站，换乘节点土建工程应一次建成；属初期建设的车站，宜一次建成或预留换乘条件和后期施工条件；属远期建设的车站，应预留换乘条件和后期施工条件。
2、车站的换乘设施，依据换乘线路不同的建设周期、不同的换乘形式，划分为换乘节点和换乘通道两大类型。
3、同步实施或同步实施换乘节点的车站，必须稳定预留线路相邻车站和区间的站位和线位，确保预留节点的可实施性，避免废弃工程，并统一利用两站的地下空间，进行设备资源共享。
4、当采用相同票制时，不同线路之间的换乘应采用付费区换乘。 5、预留换乘节点结构应在线路两侧留出不小于500mm的余量，公共区设施布置应能满足近、远期的客流组织和远期换乘的需要，并满足后建车站实施时对既有车站运营的要求。
6、车站应采用付费区内换乘形式，换乘形式的选择应满足换乘客流需要，并与个体出行行为相符合。车站的通行设施和各种服务设施以及导向标志应符合进出站客流和不同方向换乘客流流线要求，避免交叉干扰。
7、对于以换乘客流为主导、换乘量大的车站宜将主导换乘方向作为同站台换乘。
8、换乘设施的通行能力应不小于超高峰时段换乘量的1.15倍。
9、T字节点换乘车站、接力换乘车站以及在两条线路中部相交的同站台换乘车站，其站台人员密度不应超过0.8人/㎡。
10、同站台换乘时间不宜超过1.0min，非同站台节点换乘时间不宜超过3min；通道换乘的通道长度不宜超过100m。
11、与既有线车站换乘的车站，应对既有线换成能力进行评估，选择换乘客流冲击小的换乘方式。
8.7.2 换乘能力校验
1、在设计完成后，应对换乘车站进行车站通行设施能力适应性、站台短时冲击性、换乘便捷性以及运能匹配性功能校验，
2、换乘功能评价指标与标准见下表。
表8.7.2-1 换乘功能评价指标与标准
评价内容 通行设施能力的适应性 评价指标 超高峰 饱和度 设施利用 的均衡性 含义 反映对一批换乘客流 的实际疏间要小于发车间隔 换乘路径上所有设施的能力是否匹配;设施布置和组织与需求的 协调性 评价标准 ＜0.8 0.8～1.0 ＞1.0 ＜1.2 1.2～1.5 ＞1.5 <50 50~200 >200 ＜0.6 0.6～1.0 ＞1.0 ＜1min 1～3min ＞3min ＜0 0～400 ＞400 能力适应性评价 良好 一般 差 良好 一般 差 良好 一般 差 良好 一般 差 良好 一般 差 良好 一般 差 站台短时冲击性 换乘便捷性 运能匹配性 端部设施最 反映一批客流到达时的短时冲大拥堵人数 击大小；反映了换乘的安全性 站台的 人流密度 换乘时间 计算站台滞留人数 反映一批客流达到时，换乘路径两端站台有效容纳空间内的人流拥挤情况；反映安全和舒适度 反映换乘走行时间以及高程与辅助设施配备的完善程度的影响 考虑超高峰时，考核一批换乘客流是否有滞留在站台