公路工程技术标准 JTJ 001-97 条文说明
较高时，其平均行车速度约为计算行车速度的80％，有的则更低。 四、计算行车速度的拟定 经过多年的使用，各省市对原标准中规定的计算行车速度没有提出过多的问题，因此在本次修订过程中没有作大的变动，只是根据公路分级的变动情况，作了一些调整。 计算行车速度的最大值 根据汽车性能，并参考国内外的实际经验，从节约能源以及人在感官上的感觉出发，计算行车速度的最大值采用120km／h是适宜的。 计算行车速度的最低值 考虑我国实际地形条件、土地利用和投资的可能性，本次修订保留了原标准的规定，确定计算行车速度的最低值为20km／h。这比有些国家的规定值可能略低一些（国外规定计算行车速度的最小值有48km/h、40km/h、30km／h等），但我们认为20km／h还是符合我国的实际情况的。
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求。在实际执行中，如果条件受到限制，也不能根据这个设计路段最小长度硬套，允许有一定的灵活运用。 3．《标准》中规定：“各级公路需要改变计算行车速度时，应设置过渡段”。这一规定的目的就是避免突变，保证线形条件的连续性。关于过渡段的计算行车速度，国外有的按10km／h的级差进行递增或是递减，我们根据我国的具体情况，考虑在两者的计算行车速度相差很大时，可以按20km／h的级差执行，并应设置相应的限速标志。过渡段的长度没有做具体的要求，设计时可根据具体地形条件，结合各方面的使用效果，灵活确定。 《标准》中还规定：“计算行车速度变更点的位置，应选择在驾驶人员能够明显判断路况发生变化而需要改变行车速度的地点，如村镇、车站、交叉道口或地形明显变化等处，并应设置相应的标志”。这是从驾驶员的视觉要求出发考虑的，这样可使驾驶员很自然地感觉到道路条件发生了变化，以便采取适宜的行车速度。 2．0．3 公路用地
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在本次修订过程中，大多数省市的反馈意见以及多位专家一致认为原标准中有关公路用地的规定是适宜的，符合我国土地政策。也有一些单位提出了扩大公路用地范围，但考虑到我国土地紧张的情况，此次修订未予采纳。
《标准》中规定在整个路幅范围以外不小于1.0m的土地为公路用地；在有条件的路段，高速公路、一级公路不小于3.0m，二级公路不小于2.0m的土地为公路用地。这主要是考虑到我国的土地资源较为紧张，在保证路基稳定的基础上，要尽量少占耕地。
对于特殊的路段，如高填深挖路段、种植多行林带路段等，为保证路基的稳定，应根据实际情况，通过计算来具体确定公路的用地范围。
审查会议确定，本条中增加了立交工程，服务设施工程，交通安全设施工程，交通管理设施工程，停车设施及公路养护管理及绿化和苗圃等工程所需用地范围。 2. 0. 4 公路建筑限界
为了保证车辆运行和行人的需要，在公路上的一定宽度和一定高度范围内不允许有任何障碍物的空间限制界线称为公路建筑限界。
在公路的建筑限界内不允许设置公路标志牌、护栏、行道树、电杆、信号机、照明等各种设施。净空限界包括行车道、中间带、硬路肩、应急停车带、自行车道、人行道等。在设计时，对于路幅的组成，必须规划出各种应设设施的空间位置，不得侵入道路净空之内。其它路外的设施，不仅不能侵入公路的建筑限界之内，而且，应按有关规定离开公路若干距离。
我国汽车运输载货高度限制为4.0m，汽车的外廓尺寸规定最大高度也为4.0m，另外再加0.5m的安全高度，因此，一般采用4.5m的净高是可以的。同时考虑到路面维修加铺的可能，以及冬季可能积雪，再者我国正处于国民经济高速发展的时代，大件运输不少，因此，在《标准》中规定：“净高，一条公路应采用一个净高。高速公路和一级、二级公路为5.0m，三、四级公路为4.5m。”
净宽是指为保证行车和行人的需要，道路在横向上所必须满足的宽度，特别是桥梁和隧道等建筑设施，其净宽要求有着十分重要的意义。在《标准》中，对净宽范围内的各几何部位只用符号标出，其具体宽度应分别按有关条文的规定执行。
《标准》中所指公路建筑限界，不仅是桥梁、隧道的建筑限界而且是包括公路路基的建筑限界。例如，在《标准》第3.0.5条中规定：“在路肩上设置路用设施时，不得侵入该等级公路的建筑限界以内”；第10.0.6条对公路绿化规定：“粗细树枝及矮林均不得伸入公路建筑限界内”。
2. 0. 5 抗震设防
《标准》中对公路抗震设防提出了一般性要求，对公路的抗震设计起到了提示性作用。 公路工程的设计烈度（是指在满足规范所规定的抗震设防要求的前提下，公路工程预期所能经受的最高地震烈度）是根据该工程的重要性和修复（抢修）的难易程度，在该地区的基本烈度（指某一地区在今后一定时期内可普遍遭遇到的最高地震烈度）的基础上，进行考虑的。 《标准》中规定地震基本烈度为7度、8度、9度地区的公路工程，应进行抗震设计。这是因为过去对四川、云南、辽宁等地的部分震害调查资料表明，在位于7度地区的480km公路中，修建于工程地质条件良好地段的270km的路基基本完好或有轻微的损坏。又据云南、四川、山东、广东、江苏、辽宁等地的部分震害资料显示，位于7度地区60余座桥梁多数基本完好或仅有轻微损坏（其中包括单孔的石拱桥和5孔20m、单孔40m的双曲拱桥）。由此可以看出，在一般条件下，公路工程能够经受住烈度为7度的地震的影响或有允许的轻微破坏。 根据地震区实际调查表明滑坡、崩塌地段和软弱粘土层、可液化土层上的公路工程易于遭受地震的破坏，因此以设计烈度7度为设防起点。 考虑连续梁一联数跨，其上部构造在地震时所产生的水平荷载较大，集中作用于一个固定支座会产生很大的破坏作用。T型刚构桥梁的跨径较大，地震荷载（尤其是竖向地震荷载）的破坏作用很大，因此，以设计烈度7度为设防起点。简支梁等桥如采取一些抗震措施（防止落梁措施等），花费不大，而效果是比较明显的。基于这些情况，对于公路工程中的桥梁工程，要求抗震设计的设防起点为7度。
综上所述，以7度为抗震设计的设防起点是比较合适的。对于地震烈度为6度的地区，除有特别规定以外，不进行专门的抗震设计，可采用简易设防。
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3 路 线
3. 0. 1 路线设计的基本要求
公路路线设计的基本要求主要包括两个方面问题，一是路线走向方面所要考虑的问题；二是线形设计方面的问题。这两个方面的问题不是孤立的，而是密切联系又相互制约的。
路线设计，应合理利用地形，正确运用技术标准，保证线形的均衡性。设计中应妥善处理远期与近期、整体与局部的关系，结合地形、地质、水文、气象、筑路材料等自然条件，充分考虑农业、环保等方面的要求，注意与铁路、航运、空运、管道等运输的配合、协调，通过综合研究分析，认真进行方案比选。不同的路线方案应对其工程造价及对自然环境和社会环境的影响进行充分论证和分析，达到技术经济、环境效益的统一。在条件许可时，应尽量选用较高的技术指标，以提高公路的使用质量。 过去选线时总是首先从工程量着眼，对路线进行综合的技术经济论证不够。本次修订强调了对不同路线方案，应从多方面进行综合的论证和分析。也就是说，既要考虑工程量大小，投资多少，又要考虑施工、养护管理、经济效益、交通运营等方面的利弊得失，还必须考虑对自然生态环境造成的影响。经过这样的论证比较，就能选用较好的技术指标，以提高公路的使用质量。
公路线形设计应在平、纵、横三个方面进行综合设计，保持各元素之间的协调一致。公路等级越高，进行协调性组合设计的作用越突出。平、纵、横三方面的组合不仅要满足汽车动力性能的要求，而且还要满足驾驶员视觉和心理等方面的要求，这对保证汽车行驶安全顺适具有极其重要的作用。不恰当的线形组合，容易造成交通事故，降低通行能力。因此在设计时，应保持线形在视觉上的连续和心理上的协调，并且注意与公路周围环境的配合，保持线形的美感及与沿途风景的协调。
无论是路线定线还是线形设计以及工程实施阶段的问题，都是相互联系的、不可分割的。设计人员必须充分认识这些问题，综合起来进行考虑，这样就会提高道路的运用效率和安全性，达到能以稳定的速度行车，设计出视觉上舒适的好线形。 下面对《标准》提到的几点再作较详细的说明。 1. 干线公路应避免穿过城镇和方便群众
现在，公路建设有这种趋向，即公路建成后，在一些路段的公路两侧修建房屋，经营各种企业，这是公路交通给人们的生活带来的方便。然而这些情况也造成了公路交通的混乱，汽车行驶速度下降，交通事故频繁。因此我们建议，在公路两侧一定的范围内禁止修建房屋，如美国、英国就有这方面的法律条例。本次修订有的单位也提出了设立公路建筑红线的意见，但由于受我国目前土地政策的限制，加之这方面的资料也不充分，因此，没有列入《标准》中，建议各省市可以根据各地不同的情况，通过调研，设立地方性的法规政策。 新建公路在选线时应从发挥公路最大效益出发，尽量避绕城镇，一般可以与城市的环线相连接，或者另修连接线。早期修建的公路街道化情况严重。随着村镇经济的发展和公路运输事业的发展，这些路段变成了交通堵塞的“瓶颈”地段，特别是遇上村镇集市贸易，情况更为严重。因此《标准》中明确规定：“干线公路应避免穿越城镇”。 2．少占田地和保护文物
在我们这个拥有12亿人口的大国，土地利用是一个非常重要的，也是非常敏感的问题，是可持续发展战略的重要方面。我国的耕地面积只占全世界耕地面积的7％，而人口却是世界总人口的22％，人均占有耕地面积只有一亩多。这就要求设计人员在选线和设计时尽量少占用耕地，特别是高产田；避免大填大挖，保持自然生态，保护环境。
我国历史悠久，历史文物是我国的宝贵财富，我们都应该认真地进行保护。但是，由于公路是带状的结构物，路线较长，有时受控制点的限制，可能会与某些历史文物的位置发生矛盾，这时应尽量避让，或配合文物单位予以妥善处理。因此，《标准》明确地规定了要保护文物。 3．透视图的使用
过去进行公路线形的设计，主要是考虑汽车运动学和力学上的要求，即保证汽车行驶的安全和顺适。然而，人作为使用道路的主体，对公路线形有视觉和心理上的要求。因此，本《标
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准》规定：“线形设计??应考虑车辆行驶的安全舒适性以及驾驶人员的视觉和心理反应，引导驾驶人员的视线”。
透视图是从驾驶员的视线出发，绘制出的道路立体形状，反映道路在驾驶人员眼中的真实状况。绘制透视图的目的在于选择计划建设的公路的线形，或预先判断现有公路的改建方案是否合适等。
透视图不仅可用来判断平面线形和纵断线形以及公路和风景是否协调，而且小自超高缓和段的连接，大至构造物的设计，差不多在公路几何设计的所有领域中都可以利用。 判断公路几何设计好坏的标准，首先是汽车行驶力学上的安全性，其次是所设计的公路给驾驶人员的心理影响，所以利用道路在驾驶人员目中映像的透视图，对道路几何设计的优劣进行检验是非常直观的。在各种透视图的应用中，驾驶人员透视图是用来作为确定设计的一个重要因素。因此，《标准》中规定：“对高速公路和一级公路以及风景区公路的必要路段，应采用透视图法进行检验”，至于二、三级公路是否应用透视图进行检验，不作统一规定，视实际情况，由设计单位确定。
4．合理利用地形和避免采用长直线
公路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的，首先考虑的不是在平面线形上尽量多采用直线，或者是必须由连续的曲线（实际上直线是半径无穷大的曲线）所构成，而是必须采用与自然地形相协调的线形。
顺着自然地形平滑的线形比以直线为主而挖方多的公路在美观上还要好，可以避免由于修建公路而破坏沿线的生活环境，从保护自然的角度或从施工、工程费、养护费以及节省劳力的角度看都是好的。 另一方面，有意识地采用曲线相连续的线形，会使驾驶人员积累疲劳，而且多数车辆在曲线上往往不能沿着车道有秩序地行车，尽管这种线形比较美观，也不应该刻意追求这种线形。因此，在双车道公路的一定长度内，为保证超车视距最大长度的需要，还是需要比较长的直线。
《标准》中规定的“避免采用长直线”，系指若干公里长的直线，甚至几十公里的长直线。在这种直线上行车单调，驾驶人员易犯困，尾随车辆不易估计车速，易造成车速过快而发生事故。过去，我国西北、海南岛、山东等地修建的公路上都有几公里甚至几十公里的长直线路段。例如新疆长直线路段长达47.5km，20～30km的路段也不少，目前，随着我国土地利用程度的提高，除西北等地区外，要选用那样的长直线地段是不容易的。德国的规范规定，直线长度不得超过20倍计算行车速度的值，亦即120km／h的计算行车速度，直线长度可用到2400m；100km／h的计算行车速度，直线长度可用到2000m。显然，这是指分向高速行驶的公路，而等级较低的公路就不一定适用。当然，针对我国的实际情况，如何采用，还要因地制宜，因等级而异，不宜定死。
新《标准》删除了原《标准》中有关隧道和展线的描述。过去，由于施工技术、工程投资等各方面的限制，对于越岭线多采用展线方案，这样无形中影响了公路的使用质量，不少路段后来不得不进行了改造。随着公路等级的提高，对公路线形的要求越来越高，而且要将工程投资和运输效益结合起来考虑，这就要求设计人员要根据工程实际需要，采用更加合理的越岭方案。本《标准》中未对此作明确规定，是给设计人员更大的灵活，以期确定更加合理的路线方案。
3．0．2 行车道宽度
行车道是由车道组成的。所谓行车道是指专为纵向排列、安全 顺适地通行车辆为目的而设置的公路带状部分。所谓车道宽度是为了交通上的安全和行车上的顺适，根据汽车大小、车速高低而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度。
我国习惯地把单二道、双车道、四车道等统称行车道。当然，这里所指的是行车车道和超车车道。其它起特殊作用的车道，如：爬坡车道、变速车道等，虽然也是车道，但由于其功能和作用的不同，未计入行车道当中，所以我国的行车道是车道数乘以车道宽度，我们习惯称为路面宽度。对于三、四级公路尚可适用习惯叫法，但对于高速公路等公路，这个叫法就未必合适。《标准》中规定：“各级公路的行车道、路缘带、匝道、变速车道、爬坡车道、硬路肩和应急停车带等均应铺筑路面”。所以，行车道宽度不等于路面宽度。
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