公路工程技术标准 JTJ 001-97 条文说明
高速公路和一级公路，当右侧硬路肩的宽度小于2.5m时，为使发生故障的车辆因避让其他车辆能尽快离开行车道，应设置应急停车带。
其他等级公路是否设置应急停车带，《标准》中末作规定。如果交通量大，经过研究，认为有需要的，也可设置。
二、应急停车带的设置间距 要确定应急停车带的间距，必须考虑故障车辆可能行驶的距离和人力可能推动的距离。参考国外的经验，出现故障较多的是轮胎出问题，例如小客车的内胎被钉子等穿破后，行车200～400m就不能再使用了，这个距离内，货车则没有太大的问题。另一类故障是发动机的问题，车辆滑行距离与行车速度的2次方成正比，车速越高滑行距离越长，一般考虑200～300m的滑行距离。故障车辆用人力推动时，小客车在水平路段上，1人可以连续推动2OOm，尽力推可能达到5OOm左右。大型车辆至少需要3～4人方可推动，其可能推行的距离也没有小型车长。
本《标准》规定其有效长度不小于20m。如果是农村公路，当地确实没有长的全挂车行驶，可按当地最长车进行设计。错车道的路基宽度应大于或等于6.5m。 3. 0. 8 视距
视距是公路设计的要素之一。驾驶人员发现前方有障碍物（或对方来的汽车）为了防止冲
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撞而制动刹车，或回避障碍物绕行，都需要有一定的距离。
一般来说驾驶人员行车时注目的位置是在一个车道的前进中心线上，其目高多以车体低的小客车为标准。近来，因考虑形状、行车速度、制造成本等因素，小客车的全高有所降低。日本采用的目高为l.20m。美国各州公路工作者协会采用目高为4.5ft=l.37m，加拿大采用的目高为1.05m。我国从驾驶员的身高、车型等多种因素考虑，目高宜采用1.2m。对象物的位置仍为同一车道的中心线上，其最小高度一般规定为0.10m。由于不同的目的控制的视距方式不同，在设计中经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。
停车视距：汽车行驶时，当视高为1.2m，物高为0.1m时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离，即为停车视距。
超车视距：在双车道公路上，当视高为1.2m，物高为1.2m，后车超越前车过程中，从开始驶离原车道之处起，至可见逆行来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离，即为超车视距。双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，《标准》中规定“对向行驶的双车道公路，应根据需要并结合地形，在适当的距离内设置具有超车视距的路段”。
关于会车视距，在双车道公路上，尤其是交通量不大时，所需的安全视距如按几何关系及运动状态进行计算，涉及的因素很多，也不实用，一般不作计算。参照国内外的普遍做法，会车视距取停车视距的两倍。
由于高速公路和一级公路采用分向分道行驶，车辆同向行驶，不存在会车的问题，主要考虑的是停车视距。对于二、三、四级公路，除必须保证会车视距的要求外，某些公路还应考虑超车视距的要求。因此，《标准》中规定“高速公路、一级公路应满足停车视距的要求；其它各级公路一般应满足会车视距的要求”。 3. 0. 9 直线
直线是平面线形设计的基本要素之一，具有距离短、易布线等特点。但直线线形缺乏灵活性，不易与地形、地物等自然环境相协调，应用要受到限制。如直线段连续过长，易引起驾驶员的疲倦，对行车安全不利。所以直线段的长度应视地形、地物及驾驶员的心理状态等因素确定。长大桥（包括高架桥）的接线，考虑到施工方便、经济合理以直线为好。隧道除应考虑地形、景观、自然生态等因素的影响外，首先应考虑施工的方便与经济，因此，在地质等情况可能的条件下，应积极灵活地采用直线。 关于直线的极限（最大与最小长度），从理论上求解是非常困难的，主要应根据驾驶员的视觉反应及心理上的承受能力来确定。据国外资料介绍，对于计算行车速度大于或等于60km／h的公路，最大直线长度为以汽车按计算行车速度行驶70s左右的距离控制；另外，从经济上考虑，同向曲线之间直线的最小长度（以m计）以不小于计算行车速度（以km／h计）的6倍为宜，反向曲线之间的最小直线长度（以m计）以不小于计算行车速度（以10km／h计）的2倍为宜。计算行车速度小于等于40km／h的公路可参照上述作法。因此，在实际工作中，设计人员应根据地形、地物、自然景观以及经验等来判断决定。 3. 0. 10 平曲线半径
一、确定最小半径的原则
《标准》中规定的最小平曲线半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适的行驶的条件而确定的。最小平曲线半径的实质是汽车行驶在公路曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限，并使乘车人感觉良好的曲线半径值。
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平曲线半径大于一定数值时，可以不设置超高，而允许设置等于直线路段路供的反超高。从行驶的舒适性考虑，必须把横向滑溜摩阻系数控制到最小值。本《标准》规定的不设超高最小半径，是取用了f=0.035，i=-0.015，并按各级公路计算行车速度代入公式进行计算并整理得出的结果。
五、关于平地和下坡的长直线尽头不得采用小半径的平曲线 在这里我们介绍一项研究成果，供设计人员参考。
曲线段的危险性一般由布线条件和连续路段的延伸条件而定。有时线路布置不合理，并有大量曲线段，此时即使平曲线半径较小，也可能不是危险路段。但是当半径较小的曲线处在主要由直线段或大半径曲线组成的路段上，尤其是在驾驶人员前面不易观察到的地方突然出现半径较小曲线时，对行车是极不安全的。
产生行车危险主要有下述原因：
(1)设计的曲线半径要比按路段上实际车速或普通车速所设计的标准半径最低值还要低得
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多。
（2）由曲线几何特性而定的安全速度远远低于车辆在曲线前面路段上所行驶的速度。 （3）当驾驶人员接近曲线时，不能及时判定下段路的曲率情况，或者不能正确判定保证安全通过曲线合适的车速。
（4）曲线有复杂的断面，其曲率及半径沿曲线段全长都是变化的。 （5）曲线方向变化（曲线的中心角），比该路上任何曲线上所 遇到的都大。
（6）曲线的超高值达不到设计所规定的标准值。 （7）曲线段的路面抗滑能力低。
（8）在长直线之后，或者在大半径曲线连续延长之后，出现孤立的曲线，以及曲线半径等于或大体等于设计标准中为这种公路上的标准车规定的最小半径值。 通常所说的孤立曲线系指，曲线之前直线段或延长路段的长度（根据曲线的安全度而定的）超过了表10所列数值。
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