发动机
前面说过了，歼10的配套发动机是涡喷15，但是到90年代初，涡喷15依然在部件试制，距离仿制定型还遥遥无期，眼看歼10连样机都出了，发动机拖进度估计又要重蹈覆辙了。而此时，空军正好在计划从俄罗斯引进了第一批苏27，所以时任国防部长的张爱萍将军提出既然买了苏27，那干脆再配套多买点AL31F发动机，给歼10换上。但这个意见，成飞和航空部当时是坚决反对的，私下抱怨这又是外行领导内行，以为换发动机是换汽车轮胎么？歼10的设计从头到尾都是按涡喷15配套设计的，样机都出来了，这时候换发动机？又要修改设计，又要拖进度，还有完没完了？双方争执不下，最终刘华清将军拍了桌子，必须换！非换不可！没办法，刘副主席都拍桌子了，还能咋办？换吧。。。
1992年，宋文骢作为全权代表，前往俄罗斯进行AL31F的引进谈判，并签订了1台样机和数台试飞发动机的引进合同。为了适应歼10，AL31F做了若干改进，AL31F配套苏27战机，发动机机匣附件放在发动机上方，方便维护，但要配套歼10必须把机匣附件改到下放，此外还有一些小的技术细节进行了改进，改进后的型号被称为：AL31FN，也就是目前歼10的配套发动机。
而为了适应AL31FN，歼10做的改进更大，可以说基本又是一个推到重来。首先，AL31FN和涡喷15一个是涡扇，一个是涡喷，虽然最大推力一样，但推力曲线完全不同，原来的简单的不可调的椭圆进气道已经不能满足需要了，由于涡扇发动机高空性能不如涡喷，所以歼10换用了现在的矩形可调进气道，以保证各种高度和速度下的飞行性能；其次，
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AL31FN要比涡喷15长很多，所以后机身需要延长，相应的需要对整机重心做配平和调整，主翼翼根弦长也大大增加；由于换发，空军对歼10又提出了更高的要求，要求歼10要能够和苏27形成高低搭配，机动性要和苏27相当，这样一来又不得不对气动外形做小幅度更改以满足要求；另外，此时歼10也借鉴了很多米格设计局的设计，包括外置式双腹鳍，这些都是通过超7和米格设计局的合作中学来的。就这样，经过又一轮的设计更改，新歼10才有了现在歼10的造型，此时假如有全金属样机，那么这个样机的样子，已经和现在的歼10相差不多了。
到1994年6月，经过2年多的艰苦奋战，成飞完成了换发后歼10的全部设计工作，图纸全部完成，歼10的研制，开始进入新的阶段——原型机制造！
假如你问宋文骢，当时研制歼10时，他最担心的是什么，他一定会说——飞控，假如你问他，鸭式布局的歼10设计最难点在哪里，他一定还会说——飞控。 什么是飞控？
首先要从静稳定和静不稳定两种布局说起，所谓静稳定，很好理解，就是飞机在飞行时，整机的状态是稳定的，这种飞机的气动焦点位于整机重心之后，理论上，在飞行过程中飞行员即使双手不握杆，飞机也能够自动调整飞行状态，保持稳定飞行，飞行曲线是一个正弦曲线，静稳定飞机飞行稳定性更好，但牺牲了机动性能；而静不稳定，则是要把气动焦点放在重心之前，这样机动性会大大增加，飞机变得更加灵活，但同时飞行状态也极端不稳定，传统的机械操作方式，是无法操纵静不稳
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定战机的，这就需要找一个飞行员的替代物，也就是电传飞控系统。 电传飞控简而言之，就是飞控计算机代替飞行员，以每秒十几次的频率自动解算飞行状态并自动控制翼面，保持飞行状态，而在飞行员操作舵面时，也跟传统机械传动不同，飞行员并不直接操作舵面，而是通过操作驾驶杆，飞控计算机自动判断出飞行员想要做什么动作，然后解算出舵面所需的运动量，再控制舵面做相应运动，也就是说，飞行员从始至终在通过飞控计算机操作飞机，而不是传统机械传动式的直接操作舵面，电传飞控的出现，使得静不稳定布局的控制成为可能，战机的机动性得以大大提高。而且电传飞控在操纵品质上拥有一个巨大的优越性，飞行员不必担心拉杆过猛而造成飞机姿态失控，飞控计算机能够自动设置一个操作上限，实现所谓的“无顾虑操作”。
飞控系统的核心，就是飞控程序，和电脑程序一样，飞控程序是在地面编写的，飞控程序编写质量的好坏，直接影响到飞机本身的气动性能能否得到发挥。就像显卡驱动，一款好的驱动，能够挖掘硬件的最大潜能，而不好的驱动，则会浪费一块好显卡，飞控的道理也是类似的。 除去静不稳定布局，我们还要多说一下“涡升力”，什么是涡升力？简而言之，就是尖锐而薄的翼面在飞行过程中，会把经过的气流切开，而被切开的气流会形成一个高速脱体旋涡。高速脱体涡空气压力很低，假如让脱体涡吹过主翼上表面，那么翼面的上下压力差就会大大增加，从而提高整个机翼的升力（如果这个都不理解，请百度飞机飞行原理），提高飞机机动性。而这种由脱体涡吹过主翼形成的额外升力增益，就叫做“涡升力”。有飞机设计师说过，飞机气动的进化，就是围绕涡升力而
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来的，在二代布局中，没有涡升力这个概念，而在三代机中，F16和苏27的小边条，F18和枭龙的大尖拱边条，还有双风和歼10的鸭翼，目的都有一个，就是作为涡流发生器，在飞行中切开气流，激起强烈的脱体涡，吹过主翼，从而大大提高升力进而增强机动性。而四代布局，则更进一步，这里就不细说了。
但是，涡升力具有强烈的非线性，无法用数学公式做线性计算，也是传统机械操作模式无法控制的，所以二代机无法利用涡升力，而只有三代机运用电传飞控之后，通过计算机的高速运算，才让涡升力的有效控制成为可能。所以说，三代机标准中的“先进气动布局”和“电传飞控”这两条同时出现，不是没有原因的。
回到鸭式布局，它的难点，就在于鸭式布局的鸭翼本身既是涡流发生器，又是配平和俯仰操纵翼面，在鸭式布局中，鸭翼置于主翼之前，除了激起涡流吹过主翼表面外，还要作为俯仰操纵面控制飞机，这本身就是极其复杂的。而且鸭式布局的小展弦比机翼本身也会切出涡流！鸭翼脱体涡和主翼脱体涡耦合，相互干扰，两个非线性的涡流相互干扰和融合，不用说你也知道这有多么的复杂。在鸭式布局上，涡流耦合导致的升力非线性要与操纵面的角度偏转配合好，难度就非常非常大，存在非常多的门限，搞不好，就会摔飞机。
可以说，鸭式布局的最大难点，就在于飞控，首先我们看看另外几款典型的鸭式布局，是如何解决问题的，
台风，为了解决涡流干扰和配平操纵之间的矛盾，直接把鸭翼扔的远远的，形成“远距耦合”，这种布局下，由于距离太远，鸭翼涡流对主
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翼的干扰已经很小了，但同样意味着台风放弃了涡升力这种有益的升力增量，鸭翼远离重心，仅仅作为俯仰操纵翼面。所以台风超音速性能优异，而亚音速性能一般。
而阵风，采用了相反的思路，把鸭翼放的与主翼很近，甚至有重合，这样的布局，鸭翼涡流和主翼涡流耦合后会非常强烈，带来很高的升力增量，但同时，由于距离太近，力臂过短，产生的力矩过小，阵风鸭翼的俯仰配平效果很差。阵风整体沿用了幻影2000无尾三角布局的操纵模式，其实可以认为阵风是幻影2000的发展，阵风的鸭翼，可以看作是一个可动的大的涡流发生器，而不是一个有效的操纵翼面。阵风与台风相反，是超音速性能一般，亚音速性能强悍。
说到这，也许你会发现，其实欧洲双风都是在回避问题，回避鸭翼非线性涡流和配平操纵之间的矛盾，而瑞典的JAS-39，是一个正面解决问题的例子，只不过不是太成功罢了。
JAS39采用“中距耦合”，也就是不回避矛盾，正面设计，同时兼顾涡升力和配平操纵，但是很杯具的是，由于飞控编写水平差，飞机根本无法正常起飞，连出事故，最后找万能的美帝出马，编写飞控，最终美帝大能，完美解决问题。不要以为美帝不用鸭翼是因为技术不够，而纯粹是人家懒得麻烦。
而歼10，和JAS39一样，没有选择回避问题，而是采用正面设计，中距耦合，兼顾涡升力和配平操纵，歼10的鸭翼面积是所有鸭式布局中最大的，说明其静不安定度更大，敏捷性更高，同时耦合涡流也会更强烈，设计难度也更大。更厉害的是，歼10的鸭翼可以差动，体现出来的
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