公司。 术语表
术语 ARC(Airline Reporting Corporation) ASM(Available Seat Mile) 有效座一英里数。一个ASM就是一个可出售的座位飞行一英里。如，一架138座的波音737飞机从LGA飞行了749英里达到ORD(从LaGuardia到O’Hare)就代表103 302 ASM。 服务等级(Class 机票销售的价格等级。这不是指旅客飞行时乘坐of Service) 的客舱等级。例如，联合航空公司有效显示表明，把普通舱分为以下的服务等级：Y、B、M、H。Q、V。通过把普通舱分为几个等级，航空公司可以控制存量和管理收益率。 代码共享(Code 航空公司之间的协议，通过该协议两家航空公司Share) 可以对同一架飞机使用其航班号。这常常用于航空公司之间的连接。例如，美国航空公司和南非航空公司对南非航空公司飞到JHB(约翰斯堡)的飞行实行代码共享。这个飞行具有美国航空公司的航班号和南非航空公司的航班号。美国航空公
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解 释 航空汇公司。这是一家由航空公司共同拥有的公司，用来处理机票的票据交换工作。 司可以把它作为美国航空公司的航班来销售机票。 CRS(Computer Reservation System) 计算机订票系统。它使得航空公司和旅行社能对航班座位进行机票预订和销售。CRS公司包括：Apollo、Sabre、System One以及Worldspan。 直接航班(Direct 指定一个单一航班号的任何航班。直接航班可以Flight) 包括多次停留，甚至更换飞机。例如，有一个时期，泛美公司的1号航班在从LAX到J_FK l的 “环球”飞行中，要停留11个地点。 全价机票(Full 指定为“全Y’’(Full Y)的机票，是指没有打折的Fare) 一等舱、公务舱，或普通舱的票价。对于国内机票来说，用它来计算机票打折的程度。“全Y” 少用在国内机票上，但是当存量很少时，它对于国际机票是很常见的。 航空公司之间的指的是航空公司之间的各种协议。常见的航空公协议(Interline 司之间的协议有行李的转运；机票的签注和接受；Agreement) 以及联合机票等(例如，旅客乘坐USAir．公司的飞机从Albany到JFK，然后再乘坐SAS公司的飞机到哥本哈根)。 指定航班上可以得到的每个服务等级的座位数。存量(Inventory) 例如，一个USAir公司的航班可能没有K级票了(以K级票价出售的座位)，但是却有更高价格的H
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座位的票。这两种座位都在普通舱。 负荷系数(Load 付款乘客占ASM的百分比。它可以通过将RPMFactor) O&D 除以ASM来求得。 起点和终点。指的是一段旅程的起点机场和终点机场。连接点不包括在O&D中。这与一对城市不同，一对城市指的是一段飞行的起点和终点。例如，一个乘坐NW公司飞机的旅客从HPN(White PIains)到SMF (Sacramento)，那么，O&D是HPN--SMF，而飞过的一对城市将是 HPN-DTW和DTW—SMF(怀特普兰一底特律，底特律一萨克拉门托)。 限制性机票任何附有限制规定的机票。常见的限制包括星期(Restricted Fare) 六晚上过夜、预购、旅行日期／时间、不退票以及服务等级等。票价越低的机票，限制也越多。 RPM(Revenue Passenger Mile) 乘客里程收入。每个乘客飞行每英里所付的钱。例如，一名乘客从LGA 飞到ORD，是749RPM。在计算RPM时，没有考虑服务等级和所付的机票钱。 旅行长度(Stage 飞行部分的长度。LGA和ORD之间的旅行长度Length) 是749英里。 非限制机票没有限制的机票。通常这不是全价机票。例如，(Unrestricted
美国的Y26机票是一种非限制机票，但是仍然比8
Fare) 收益率(Yield)
“全Y”机票价格低。 按照每RPM的收人计算。 竞争环境 1 9 7 8年颁布的《航空业放宽管制法》对航空业重新进行了界定，取消了美国民用航空局在制定票价、分配航线，以及市场准入和退出等方面的决定权。当时有许多航空公司由于过高的成本而陷入困境，这既包括昂贵的劳动力成本，也包括飞机和基础设施极低的效率。当1 9 8 0年完全取消了对市场准入和价格的控制以后，航空公司之间的竞争明显加剧，主要原因是那些新进入市场的航空公司不费吹灰之力就得到了大型航空公司最有利可图的航线。这也导致了航空业的大规模重新洗牌。
结构性特征 航空业的结构特征决定了它很难成为一个非常赚钱的行业。就总体而言'这个行业并不是一个高度集约化的行业，尽管在放宽管制以后，它的集约化程度的确比以前提高了不少。但在那些最为分散的航空市场当中，依然只是那么几家航空公司在经营。在大多数航空公司参与竞争的垄断性市场当中，一家公司的价格行为可能对这一领域内的所有竞争者都产生影响。在航空业当中，激烈的价格战已经成为了家常便饭。由于航线之间的竞争状况不尽相同，因此一家航空公司可能在一个市场内处于主宰地位，在另一个市场当中则处于被人宰割的地位，而在第三个市场当中则与其他航空公司激烈厮杀。由于采用轴心—辐条运营方式，各家航空公司被迫在更多的市场当中与更多的竞争对手展开面对面的较量。
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供应商通常会具有相对比较高的讨价还价权利。有些工会甚至有权决定是否关闭航空公司。飞机制造商(比如波音公司和空中客车公司)在修改飞机的购买条款方面具有举足轻重的地位。除此之外，航空业还是一个资本密集型行业，需要在飞机和其他基础设施方面有非常巨大的开支。
尽管经济形势非常严峻，这个行业还是对新加入者非常有吸引力。在长途干线飞行方面，没有什么能够替代它的。除此之外，绝大多数的现有航空公司都面临着严重的成本问题，很难在这方面有大的改观。由于其他航空公司陷入困境并紧缩规模，因此很容易买到还比较新的“二手\飞机，而且由于飞机租赁业务的出现，用于购置飞机的成本进一步降低。鉴于航空业与其他行业相比存在着较高的债务水平和较低的赢利率，因此包括西南航空公司在内的许多航空公司都开始采用租赁而不是购买的方式为自己添置新飞机。同样由于较高债务水平和较低盈利率的影响，通过折旧的方式进行避税对于航空公司而言并没有多大的价值。通过租赁，航空公司可以将这些“避税手段\卖给租赁公司，从而为航空公司带来实际的价值。其结果是，航空业的市场准入障碍并不像其他资本密集型行业那样高。
此外，新进入航空业市场的公司可以通过比较低的劳动力成本取得非常显著的成本优势，这是因为这些航空公司并没有像许多老的航空公司那样受到不利于自己的工会合同的约束。那些主要航空公司所接受的许多工会合同当中要求资方支付较高的工资，而且其中的工作制度条款降低了劳动力的生产能力。不仅如此，新进入市场的公司还
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