德系车和日系车究竟谁更好，你了解多少呢？
这个问题的争了很久，几乎每个喜欢研究汽车的车迷都喜欢插上几句，最近我老人家比较空闲，也来说说看法！（首先，这里要分清楚德系车和欧美车是两个不同的概念，美国的汽车业也已经走下波路，欧洲其它国家的车还未足够强大，能够在现今世界汽车工业保持强势的就只有德国和日本！所以，这里只单独讨论德系车和日系车。） 先来看看两国的一般商品产销情况：
在部分中国人看来，日货现在风靡全球，只要是日货当然就是好！我问大家一个问题：你们知道当今世界上买得最火的是哪个国家的产品？八成以上的这些人会想当然地以为不是美国就是日本，因为美国最大（经济），因为日货风靡全球，其实两个答案都错！正确的答案是德国货！德国在过去连续几年的出口贸易额均位居全球第一位，是全球最大的出口贸易国！不但领先美国，06年更是比日本高出72％！而且差距还在不断拉大！（人家出口的可不是那些低端产品，而是高品质高附加价值的产品）
只有区区八千万人口的德国，为何产品的出口却雄霸全球？（看看美国和日本的人口，以人均来算，德国人的人均出口额是美国人的3.91倍，是日本人的2.66倍，无论是总量还是人均都冠绝全球！）简单点来说就是世界上绝大多数人都喜欢买德国货，就等于是全球信赖，能够做到这样是由德国人的特质和文化决定的！德国人的严谨已经达到了令人觉得恐怖的地步，如果说我们中国人觉得其它西方人非常严谨，那么其它西方人对德国人的感觉就像中国人看西方人一样，用恐怖这个字眼也不算过分吧？
基于这样的文化背景，德国货有着与全球任何一个国家都不同的品质，这一点我是相信的！ 回到汽车这个问题上来，首先就要看汽车工业和技术的水平。
先看第一个，由美国评选出来的2007全球十佳发动机（不分级别，只要是量产车）： 1. 奥迪公司的2升FSI涡轮增压式DOHC I4发动机（适用车型：奥迪A3）； 2. 奥迪公司的4.2升DOHC V-8发动机（适用车型：奥迪S4）； 3. 宝马公司的3升DOHC发动机（适用车型：宝马330i）；
4. 戴姆勒/克莱斯勒公司的5.7升Hemi Magnum OHV V-8发动机（适用车型：道奇Charger R/T）； 5. 福特公司的4.6升SOHC V-8发动机（适用车型：野马GT）；
6. 通用公司的2升增压式DOHC I4发动机（适用车型：雪佛兰Cobalt SS）； 7. 通用公司的2.8升涡轮增压DOHC V6（适用车型：绅宝9-3 Aero）； 8. 马自达公司的2.3升DISI 涡轮增压DOHC I4（适用车型：马自达6）； 9. 日产公司的3.5升DOHC V-6（适用车型：无限G35 6MT）； 10.丰田公司的3.5升DOHC V-6（适用车型：凌志IS 350）。 这些发动机普遍采用了直喷燃油技术（DIG）和增压进气技术。
上面的前四名全部来自德国！日本也有两项入选，但排名只是9、10位！
再看第二个，被誉为发动机界奥斯卡的斯图加特全球年度发动机大奖（2006的，这是按细分车型分级评选的）：
1-1.4升级别年度发动机，大众1.4升TSI双增压发动机 使用车型：大众高尔夫(GOLF)
1.4-1.8升级别年度发动机，丰田TOYOTA 1.5升混合动力发动机 使用车型：普瑞斯(PRIUS)
1.8-2升级别年度发动机 ，大众 2升 FSI涡轮增压发动机 使用车型：高尔夫GTI (GOLF GTI),奥迪A3, A4, A6, 斯柯达欧雅(SKODA OCTAVIA), 西亚特LEON(SEAT LEON)
2-2.5升级别年度发动机，斯巴鲁2.5升涡轮增压发动机 使用车型：斯巴鲁森林人(FORESTER), 翼豹(IMPREZA)萨博9-2X(SAAB)
2.5-3升级别年度发动机 ，宝马3升 双涡轮增压柴油发动机 使用车型：宝马535D 3-4升级别年度发动机，宝马3.2升发动机 使用车型：宝马M3、Z4 M 4升以上级别年度发动机 ，宝马 5升V10 使用车型：宝马M5, M6
又一次，大众和宝马占据了获奖发动机的大半江山。
最值得一提的是，大众的1.4升TSI双增压发动机不但获得分组级别最佳，而且更获得最有价值的总评的年度全球最佳新发动机大奖！发动机是汽车的最核心技术，而德国人在核心技术上的优势仍然不可撼动！
我们再看看整车技术性能（这里引用汽车之家的一篇对比测评）： 汽车之家2006年度中型车排行榜公布 作为年度排名靠前的依据 ● 参评车辆排行榜
汽车之家中型车0～100公里加速排行榜 车型 时间/秒 加速排名 CTS 6.705 01 奥迪A4 7.743 02 标致407 7.811 03 宝马3系 7.916 04 锐志 8.000 05 雅阁 9.260 06 奔腾 9.453 07 PASSAT领驭 9.474 08 Mazda6 9.696 09 NF御翔 10.370 10 蒙迪欧 10.516 11 戈蓝 10.611 12 君越 10.900 13 骏捷 11.669 14 景程 11.999 15
注：0～100公里加速成绩来自于汽车之家专业评测团队实测成绩 汽车之家中型车100～0公里刹车排行榜 车型 距离/米 刹车排名 宝马3系 39.99 01 奥迪A4 41.46 02 CTS 41.66 03 标致407 42.00 04 Mazda6 42.57 05 雅阁 42.57 06 奔腾 42.60 07 PASSAT领驭 42.78 08 骏捷 43.10 09 锐志 43.10 10 蒙迪欧 43.50 11 戈蓝 43.53 12 NF御翔 44.25 13 景程 45.00 14 君越 45.80 15
注1：100～0公里刹车成绩来自于汽车之家专业评测团队实测成绩 汽车之家中型车编辑打分排行榜
车型 打分 编辑打分排名 （可并列） 宝马3系 9.3 01
锐志 8.7 02 标致407 8.3 03 骏捷 8.3 03
PASSAT领驭 8.3 03 雅阁 8.3 03 Mazda6 8.0 04 奥迪A4 8.0 04 CTS 7.7 05 戈蓝 7.3 06 奔腾 7.3 06 君越 7.3 06 NF御翔 7.3 06 蒙迪欧 7.3 06 景程 6.7 07
注：编辑打分来自于每个车型评测文章下三个测试编辑打分平均数
汽车之家中型车售价排行榜
车型 所测车型 具体型号 售价/万 售价排名 骏捷 1.8MT 豪华 10.58 01 景程 2.0 SLMT 13.99 02 蒙迪欧 2.0 经典 16.98 03 奔腾 2.3 豪华 17.58 04 戈蓝 2.4 旗舰 21.98 05 Mazda6 2.3MT 轿跑 22.28 06 NF御翔 2.4AT 顶级 22.38 07 PASSAT领驭 1.8 手豪 22.88 08 雅阁 2.4AT 豪华 25.68 09 锐志 3.0 V 32.23 10 君越 3.0 旗舰 32.98 11 奥迪A4 2.0T 尊享 39.91 12 宝马3系 325i 领先 46.10 13 标致407 3.0 Coupe 47.00 14 CTS 3.6 高性能运动 51.80 15 汽车之家2007年度中型车排行榜
总排行 车型 加速排行榜 刹车排行 编辑打分榜 售价排行 最终得分 1 宝马3系 04 01 01 13 4.75 2 奥迪A4 02 02 04 12 5.00 3 CTS 01 03 05 15 6.00 4 标致407 03 04 03 14 6.00 5 Mazda6 09 05 04 06 6.00 6 雅阁 06 06 03 09 6.00
7 奔腾 07 07 06 04 6.00 8 领驭 08 08 03 08 6.75 9 骏捷 14 09 03 01 6.75 10 锐志 05 10 02 10 6.75 11 蒙迪欧 11 11 06 03 7.75 12 戈蓝 12 12 06 05 8.75 13 NF御翔 10 13 06 07 9.00 14 君越 13 15 06 11 11.25 15 景程 15 14 15 02 11.50
这是一个结合了价格的排行榜，而领跑的仍然是德国车，即使是被经常攻击是“被世界淘汰后才拿到中国来卖”的领驭也能排在中游（领驭也就是帕萨特B5是德国人在1996年已经上市的了，事隔德国人技术领先的优势由此可见一斑！），已经被德国人自11年后仍然可以和当代的日本车分庭抗礼，
己淘汰了的上一代帕萨特领驭都可以这样，那么刚在全球上市两年的当代产品――迈腾该排上什么样的位置呢？大家不妨想想！对于德国人自己来说已经落后的汽车，在世界范围内还一点不落后啊！ 德国车的核心技术和整车技术仍然在全球范围内有优势！ 说了那么多技术方面的东西，也该说说被讨论得最多的安全性了！
现在很多国人都已经把安全性理解为碰撞测试，我想特别强调一下我的理解：安全性≠碰撞测试！首先，安全性包括主动安全性（事前规避）和被动安全性（事后保护），而被动安全性主要体现在事故发生后的表现，而事故永远是多种多样的，尽管碰撞是发生较多的情况，但也只能算是事故的其中一种，还有顶压、翻车等等很多情况！就算是碰撞，现实中碰撞的方向、速度、位置等等都是千变万化的，而测试的条件却是既定而且不变的，碰撞测试所能反映的东西仍然太少！
我有一个喜欢日本车的朋友告诉我说，在美国去年的碰撞测试中，丰田皇冠的成绩是最好的，虽然不清楚他具体的标准和条件，但也相信朋友吧。问题是，去年获得美国保险行业协会联合颁发的“2006年度美国最安全汽车大奖”的车型却是大众的迈腾啊！咋看好像很矛盾的，该如何理解呢？ 其实一点都不矛盾，第一，正如前面说的，安全性不等于碰撞测试，碰撞测试仅仅是安全性的其中一环，甚至只能代表几分之一；第二，也是更重要的是，碰撞测试仅仅是实验室里的游戏，是固定条件和固定标准的，现实永远不同于实验，而所谓最安全汽车本来就应该是综合了现实的更全面的反映！ 保险行业最喜欢什么车？无论是乘员伤亡、或是事故责任、还是车辆损失，反正赔得越少越好，不发生意外不用赔就更好，保险业最喜欢这样的车是一定的！保险行业对迈腾的认可说明了什么？这才是对安全概念的最全面解读！ 碰撞测试有什么局限性？
第一个局限性，速度局限。世界主要碰撞测试的时速都在60公里或以下（中国更是最高只有56公里），开过汽车的人都知道，很多时候在城市里的主干道我们都超过这个速度了，而且我们也知道，时速60公里的撞车是死不了人的，我需要你什么测试？我要的是高速下的安全啊！日本人宣称的GOA吸能车身在中低速下当然表现不错，因为软嘛，但速度再高一点了怎么办？吸能吸到极限了，再下一步就到驾驶室吸能，下一步就是用人的身体去吸能了！多么的可怕！德国人坚持的高强度车身有什么用？低速下可能还不能体现它的优势（因为大家都未达到极限），但撞击速度快时，它的优势就会显现出来，因为它的车身保护极限更高，它可承受的速度也更高！（不要忘了日本车设计时的假定时速标准
是比德国车低70公里/小时的！）德系车设计的车身安全是要执着地坚持满足驾驶安全的需要（而且是高速下的安全需要），而日系车设计车身安全时却把更多的精力用在如何获得更好的测试成绩上来！请问你开车时是否永远都不会超过60公里呢？
“２０年前，日本平均每年１万人死于交通事故，现在已经降 插一个摘录:丰田一汽的毛利悟：
到六七千人。我们也认为德国车的安全性能更好，这是由于在德国的高速公路上，车辆是没有时速上限的，所以德国车的企业尽可能的寻求保障在高速碰撞时车内成员的安全（注意是“高速碰撞时”而非碰撞测试的时速60公里！）。这与日本、北美和中国的国情区别很大！（应该没有比日本人自己公开承认不足来得更有说服力的吧！）
还有一个问题是，当低速时发生事故后，一般人身体的损伤都不大，那么我们自然还会回过头来心痛一下爱车的损坏情况，这个时候你还会发现日系车的车损情况会比德系车严重得多，修车的时候你就会开始心痛钱了！（有日迷曾反驳说，德系车的车身钢板厚度也不见得就厚，而且日本的钢板工业也很发达等等。他们应该去向相关专业人士了解一下金属的热处理知识，金属是可以通过不同的热处理方式来达到增加刚度、强度、韧度等质变的，无论多薄的钢板只要运用适当的工艺处理也可变成高强度！另外钢板工厂提供的只是钢板，从钢板到车身还需要很多的工艺处理，你不处理的话，给最好的钢板给你又有什么用？还有德国人的激光焊接，居然有日托敢说采用激光焊接的车身不如传统点焊，那么你去证明一下吧，如果你能证明成功，我相信你会得到诺贝尔大奖的，新一代工业革命的创始人可能就是你了！我不敢和你辩论了，因为你是一代伟人嘛！）
，所以碰撞测 碰撞测试的第二个局限性，计分标准。由于只是假人实验（总不能拿真人去试啊）
试也只能靠某些标准来进行模拟计分，虽然这已经是现时最好的实验方法了，但永远不能保证与实际相符。另一个重要问题是，不同的配置对计分有很大影响，而汽车的安全配置有无数个项目，就如简单到只需增加一项提示灯也会提高测试成绩，对于善于在配置上造文章的日本人来说无疑是提供了一个最好的考试方法！由于测试和评定的标准与条件都是固定而且公开的，只要对测定标准和条件提前作出有针对性的事前措施，使汽车最后的考个更好的成绩并非很难！
碰撞测试的第三个局限性，送测车辆由厂家提供。这个问题很难改变，但对成绩结果的影响却很大！同一种车往往有很多的配置和版本供消费者选择，而测试的车型却只会挑其中一款，而日本人往往会把顶配版拿上去，不知为什么，德国人提供的却大多数是标配版，这本身就存在很大的差异，但大多数人是不了解详情的，他们往往只看到所谓的结果成绩，这种解读也有点断章取义的味道！最重要的问题还有――厂家还可以在送测前对送测车辆做更多的调校功夫，你到市场上买到的新车很多时并没有测试车的那个水平啊！以日本人的性格，自然不会放过这样一个好机会了！
（至于某些日本厂商为了宣传，自己搞两车正面相撞的测试，自己搞的啊？当中会有哪些更多的猫腻？你知道内部多少东西？又有多大的可信度？大家自己思考吧！看不看也罢！）
基于碰撞测试的种种局限性，世界上主要的碰撞测试官方都表示这只是提出最基本的要求，主要是扮演市场准入的角色，只要能通过合格的汽车都准予销售，因为能在测试中得到好成绩的，至少在现实中也不应该相差太远――这是包括最权威的欧洲Euro-NCAP碰撞测试的官方理解和态度，他们公布测试结果也说明是仅供参考，而绝不会有意识引导消费者以此作为依据，简单点说，就是测试的官方只公布考卷成绩，而拒绝对汽车真实的安全能力作出评价！
德国人的习惯是造好自己的车，他们认为测试合格是必然结果，所以不会为了应付测试耗费太多的精力，他们把精力放在了如何令汽车在现实中变得更安全的问题上来（而不是单单只为了考试），久而