一．工程简介
今天我们实习的工地为河北怀来一座跨铁路的斜拉桥转体施工现场。首先老师给我们介绍了这个工程的大致概况：工程名为沙城文昌路铁路桥，下跨京包铁路，两线斜交。该工程共有五跨，6#、7#、8#、9#、10#五个墩，主桥跨径布置为（30+79+75+38）m，采用转体施工的桩塔、单索面预应力混凝土斜拉桥。8#墩为转体墩，墩高7.9m。主塔高30m，转体长度为2×69m，转体角度为顺时针65°，转体重
量14500t，球铰直径3.9m。梁的截面形式为单箱双室截面。桥上共布置拉索28根，其中8根型号为241，另外20根为253。基础为16根?1.8m的群桩基础，承台为16.5m×16.5m的方形承台。该工程2011年11月份开工，预计2013年11月份完工，历时约两年。斜拉桥转体施工的步骤是：先把梁架好，然后把索挂好，之后拆除梁下的施工脚手架，最后进行梁的转体。
这座桥的梁体采用满堂支架法施工，通过与老师的交流我们了解到，如果采用挂篮法施工，则工期太长，而且此桥为斜拉桥，桥上需设索管，若用挂篮法的话施工不方便；另外挂篮法施工对于挠度的控制不太精确，而斜拉桥需要把精度控制到一公分范围内，故挂篮法不太合适这个工程。桥的形式采用斜拉桥而不是普通连续梁桥的原因是：采用梁桥形式会增加梁截面厚度，今天所看到的斜拉桥的梁厚度大概是2.7m左右，如果修成连续梁桥则梁高将增加到7m，这样给施工增加了难度且很不经济，因此采用斜拉桥较为合理，还可增加桥的跨度；另一方面斜拉桥的后期养护维修比较简单，故经过设计院的综合计算，采用斜拉桥的方案能够节约较多材料，造价较低。
以上是到现场所了解的该转体施工斜拉桥工程的工况，接下来根据现场所了解到的情况结合在网上查找的资料对斜拉桥转体施工工艺进行详细的描述。
二．桥梁转体施工方法
1.概述
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桥梁转体施工是指将桥梁结构在非设计轴线位置制作（浇注或拼接）成形后，通过转体就位的一种施工方法。它可以将在障碍上空的作业转化为岸上或近地面的作业。根据桥梁结构的转动方向，它可分为竖向转体施工法和水平转体施工法，简称竖转法和平转法。平转施工主要适用于连续梁（刚构）式桥、斜拉桥、钢筋混凝土拱桥及钢管混凝土拱桥。竖转施工主要适用于转体质量不大的拱桥或桥梁预制部件（塔、斜腿、劲性骨架等）。
桥梁转体法施工与传统施工方法相比，具有如下优点： （1）施工所需的机具设备少、工艺简单、操作安全。 （2）具有结构合理，受力明确，力学性能好。
（3）转体法能较好地克服在高山峡谷、水深流急或经常通航的河道上架设大跨度构造物的困难，尤其是对修建处于交通运输繁忙的城市立交桥和铁路跨线桥，其优势更加明显。
（4）施工速度快、造价低、节约投资。在相同条件下，采用转体法与传统的悬吊拼装法、桁架伸臂法、搭架法相比，经济效益和社会效益十分显著。 2.转体施工法的关键技术
转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力，施工过程中的结构稳定和强度保证，结构的合拢与体系的转换。 （1）竖转法
竖转法主要用于肋拱桥，竖转施工原理是：将桥体从跨中分成两个半跨，在桥轴方向的河床上（组合结构在梁上）设支架、驳船等预制梁部（拱），在待转桥体的岸端设铰，在桥台或台后临时架设支撑提升系统，通过卷扬机回收提升牵引绳，将桥体竖转至合拢位置连接合龙，封固转铰，完成竖转施工。 竖转体系一般由牵引系统、索塔、拉索组成。竖转的拉索索力在脱架时最大，因为此时拉索的水平角最小，产生的竖向分力也最小，而且拱肋要实现从多跨支承到铰支承和扣点处索支承的过渡，脱架时要完成结构自身的变形与受力的转化。为使竖转脱架顺利，有时需在提升索点安置助升千斤顶。 （2）平转法
平转转体施工的原理是：将桥体（主要是上部构造）整孔或从跨中分成两个半跨，在桥位外（横向）利用两岸（侧）地形搭设支架（或设胎）预制。在桥
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墩（或台）底部设置转动体系，将待转桥体，通过张拉锚扣体系实现脱架和对于转轴的重力平衡，再以适当动力（卷扬机、千斤顶等）牵引转盘，将桥体平转至合拢位置，浇筑合拢段接头混凝土，封固转盘，完成平转施工。
①平转施工流程：
②转动系统构造形式之一见下图：
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1--下转盘、2--上转盘、3--球饺盘（柱）、4--钢质定位销、 5—上、下球铰面、6--支腿（撑脚）、7—环形滑道
平转法的转动体系主要有转动支承系统、转动牵引系统和平衡系统。
转动支承系统是平转法施工的关键设备，由上转盘和下转盘构成。上转盘支承转动结构，下转盘与基础相联。通过上转盘相对于下转盘转动，达到转体目的。转动支承系统必须兼顾转体、承重及平衡等多种功能。按转动支承时的平衡条件，转动支承可分为磨心支承、撑脚支承和磨心与撑脚共同支承三种类型。 磨心支承由中心撑压面承受全部转动重量，通常在磨心插有定位转轴。为了保证安全，通常在支承转盘周围设有支重轮或支撑脚正常转动时，支重轮或承重脚不与滑道面接触，一旦有倾覆倾向则起支承作用。在已转体施工的桥梁中，一般要求此间隙从2～20mm，间隙越小对滑道面的高差要求越高。磨心支承有钢结构和钢筋混凝土结构。在我国以采用钢筋混凝土结构为主。上下转盘弧形接触面的混凝土均应打磨光滑，再涂以二硫化铜或黄油四氟粉等润滑剂，以减小摩擦系数（一般在0.03～0.06之间）。
撑脚支撑形式下转盘为一环道，上转盘的撑脚有4个或4个以上，以保持平转时的稳定。转动过程支撑范围大，抗倾稳定性能好，但阻力力矩也随之增大，而且环道与撑脚的施工精度要求较高，撑脚形式有采用滚轮，也有采用柱脚的。滚轮平转时为滚动摩擦，摩阻力小，但加工困难，而且常因加工精度不够或变形使滚轮不滚。采用柱脚平转时为滑动摩擦，通常用不锈钢板加四氟板再涂黄油等润滑剂，其加工精度比滚轮容易保证，通过精心施工，已有较多成功的例子。当转体结构悬臂较大，抗倾覆稳定要求突出时，往往采用此种结构，广州丫髻沙大桥平转就采用了此体系。
第三类支承为磨心与撑脚共同支承。大里营立交桥采用一个撑脚与磨心共同作用的转动体系，在撑脚与磨心连线的垂直方向设有保护撑脚。如果撑脚多于一个，则支承点多于2个，上转盘类似于超静定结构，在施工工艺上保证各支撑点受力基本符合设计要求比较困难。
球铰由上、下球铰、球铰间的四氟乙烯板、固定上下球铰（转盘）的钢销、上、下球铰钢骨架组成。梁的转动是靠球铰的转动实现的。球铰为转动过程中的承重受力构件，由钢质或不低于C50的钢筋混凝土浇筑于盘中央（内设钢骨架）。
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上下球铰可互为上、下凸凹。
水平转体施工中，能否转动是一个很关键的技术问题。一般情况下可把启动摩擦系数设在0.06～0.08之问，有时为保证有足够的启动力，按0.1配置启动力。因此减小摩阻力，提高转动力矩是保证平转顺利实施的两个关键。转动力通常安排在上转盘的外侧，以获得较大的力臂。转动力可以是推力，也可以是拉力。推力由千斤顶施加，但千斤顶行程短，转动过程中千斤顶安装的工作量又很大，为保证平转过程的连续性，所以单独采用千斤顶顶推平转的较少。转动力通常为拉力，转动重量小时，采用卷扬机，转体重量大时采用牵引千斤顶，有时还辅以助推千斤顶，用于克服启动时静摩阻力与动摩阻力之间的增量。
平转过程中的平衡问题也是一个关键问题。对于斜拉桥、T构桥以及带悬臂的中承式拱桥等上部恒载在墩轴线方向基本对称的结构，一般以桥墩轴心为转动中心，为使重心降低，通常将转盘设于墩底。对于单跨拱桥、斜腿刚构等，平转施工分为有平衡重与无平衡重转体两种。有平衡重时，上部结构与桥台一起作为转体结构，上部结构悬臂长，重量轻，桥台则相反，在设置转轴中心时，尽可能远离上部结构方向，以求得平衡，如果还不平衡，则需在台后加平衡重；无平衡重转体，只转动上部结构部分，利用背索平衡，使结构转体过程中被转体部分始终为索和转铰处两点支承的简支结构。 ③转体施工受力
转体施工的受力分析目的是保证结构的平衡，以防倾覆；保证受力在容许值内，以防结构破坏；保证锚固体系的可靠性。转体过程历时较短，少则几十分钟，最多不超过一天，所以主要考虑施工荷载。在大风地区按常见的风力考虑，通常不考虑地震荷载和台风影响，这主要从工期选择来保证。此外，转体结构的变形控制、合拢构造与体系转换也是转体施工应考虑的重要问题。
7月11号 天津城际铁路预应力混凝土连续梁桥施工
一．工程简介
我们今天所去的施工现场为天津城际铁路上一段跨公路的预应力混凝土连续梁桥施工工地。截面形式为单箱单室箱型截面，施工方法为悬臂浇筑法，
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