可在任何AMC可管理区域像3.4.1中TSA概念下确定的那样建立。在按有关TSA活动的预计级别激活的三个不同类别的CDR中，只有2类CDR将每日由AMC按第1级建立的优先规则和协商过程分配。
3.5.1.2 由于运行和天气考虑，民用和/或军事ATS单位可在适当协调之后并按第1级指
南，在第3级修正公布的有关CDR可用性或TSA分配的决定。这将需要考虑各种事项，包括：
a） 管制对TSA所在空域的接近；
b） 任何对实施中的ATFM措施的不利影响；
c） 对通过在CRAM/AUP中有关信息基础上所确定空域的已计划飞行或运行的
任何显著影响；
d） 对ATS空域分类的可能影响。
3.5.1.3 CDR和有关TSA的联合使用在第1级建立的特定条件下也许是可能的。这在当
TSA中活动的性质和存在有效的第3级军/民协调机构允许安全使用通过活动TSA的CDR（例如与管制CDR的ACC紧密协调进行的民用试飞）时可能发生。
3.5.2 在第1级为AMC预战术分配建立优先规则和协商过程
3.5.2.1 重要的是在对待有冲突的空域申请时，要避免AMC中漫长的协商过程或安排到
第1级。因此，第1级必须为AMC中的协商将造成僵局的场合建立优先规则。
3.5.2.2 CDR在第1级的最初分类为CDR及有关的TSA间建立优先规则提供早期机会
（见附件4）。
3.5.2.3 在第1级协调之前所需的要提前很长时间计划的活动通常应对任何短期的申请
具有优先性。
3.5.2.4 为帮助协商过程，TSA申请如有可能，应就特定时期和飞行级别及备用方案提交。
CDR申请应在基于非CDR情景和表明预计的ATC区段容量短缺的条件下提出。CDR申请如有可能，应指示所申请的飞行级别和备用方案（见附件9和10）。
3.6 建立FUA概念所造成的受管制空域的附加考虑
3.6.1 国家应建立考虑FUA概念的受管制空域。
3.6.2 特别是，在建立ATS空域分类过程中必须仔细，以保证不加不必要的限制。不
同的ATS类别可以为同一区域建立，例如在同一空域中分开采用TSA和CDR可能需要改变ATS分类，以反映所提供ATS中的相应变化。
3.7 建立RCA概念的计划考虑
3.7.1 RCA概念的一般介绍
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3.7.1.1 在和谐的RCA概念下，当一块给定的空域由负责的军事单位从启动协调的GAT
管制员的需要释放时，该空域按减少协调空域（RCA）通知各方。
3.7.1.2 采用RCA概念的主要优点是通过减少或抑制给定区域中任何离航路GAT单独协
调的需要，来降低GAT管制员的工作负荷。
3.7.1.3 产生的优点是有能力识别用RCA概念提供的可能增加的容量数字。 3.7.2 建立RCA程序的准则 3.7.2.1 为了RCA程序在很少或没有OAT活动期间可行，军/民协调应为这样的级别，
即它允许负责OAT与GAT间分离的OAT管制员自动了解GAT跨越RCA的条件而不需要口头协调。
3.7.2.2 为了与这种增强的第3级协调相一致，国家应努力建立规定RCA程序的适当的
民用和军事管制单位间的LoA。
3.7.2.3 这些LoA将需要包含一些元素，诸如：
a） RCA尽可能用与对应ACC区段相同的地理极限确定；
b）军事当局所需的允许GAT离航路的一些条件（如雷达性能、管制员工作负荷、预计OAT交通的数量）；
c） 具有特定通知周期的“退回”程序，以便允许GAT飞行安全返回到ATS航路网。
d）由AMC预战术识别适合RCA应用的时期和区域的可能性。
3.7.2.4 RCA程序通常在第3级施加，而且通常在很大的区域施加，如包括几个ACC区
段的整个FIR/UIR。但是，当特定的关键ACC区段根据有没有军事活动的存在与否具有或可能具有不同的容量数字时，它将通过确定这些特定的RCA区段有助于扩展RCA概念，具有由AMC预战术识别它们的优点。
3.7.2.5 因此除CDR申请外，FMP/ACC还将能申请RCA应用于关键ACC区段的考虑，
以便解决由CFMU在预战术ATFM阶段识别的容量短缺。
3.8 至FUA概念的过渡
3.8.1 通过采用FUA概念，ECAC国家致力于重新评估目前的国家空域和航路结构，
旨在计划灵活的空域组织。
3.8.2 所产生的由目前情况到FUA概念下未来灵活空域组织的过渡（见附件6）可摘
要如下：
目前情况 基本ATS航路 → 灵活的组织 “永久”ATS航路 （见2.7.1.2节） - 20 -
临时航路，周末航路，补充航路，→ 所选航迹，连接航路，离负荷航路，等? TRA，MTA，C类区域，等? R（TRA）或D（TRA） 可在第2级管理的D或R 不可在第2级管理的D或R → → → CDR1类，2类和/或3类 TSA和适用的CBA TSA或若不可能，则用以TSA同样方式可管理的D或R区域 在运行前一天由AMC获知的具有减少使用可能性的D或R RCA程序 离航路GAT的不同的共通批准程→ 序
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第4节 第2级空域管理功能
4.1 4.1.1 4.1.2
一般介绍
第2级预战术ASM包括通过国家AMC或分区域AMC对空域的逐日管理和临时分配。
空域分配是空域所在国家和/或被给予领土管辖国家的特权。接受在公海上空，或未确定主权的空域中提供ATS责任的签约国家可以与在其管辖下空域分配所采用的方式相一致的方式应用ICAO SARP（见第2节，2.5小节）。
4.1.3 国家建立和授权联合的民用和军事AMC在每日的基础上来管理它们的空域。国家对ASM的指导要考虑它们的各种国家和国际协议。国家授权包括FMP/ACC在内的AA向AMC就空域分配提出申请，以参加AMC发起的协商和协调过程，以及利用所分配的CDR、TSA、CBA和其他所分配的适当空域。
4.1.4 国家空域政策确定AMC的自由决定程度和权限。AMC被赋予适当的权限，以便将需要较高当局来决定的情况减至最小。由2个或更多国家建立的分区域AMC有责任对国界两侧进行预战术空域管理。
4.2 4.2.1
TSA申请-被批准的机构(AA)
适合由AMC管理/分配的想利用TSA、CBA或R和D的单位已被识别为AA，并由有关国家当局授权。AA被允许协商和使用由AMC分配的某一空域。国家要求AA向负责全部空域利用和分配的AMC提交申请，以便以所需的安全性完成它们的运行。要求AA做到：
a） 事先计划它们的空域使用活动，以便能在活动前一天把它们对空域的需要通知AMC；
b） 在提出的活动前一天（D-1）向AMC提交空域利用和分配申请； c） 在活动这一天按AMC的空域分配利用空域；
d） 通过AMC公布UUP，在活动那一天撤消不再需要的任何空域分配，并按国家程序通知有关的ACC。
4.2.2 4.2.3 4.2.4
TSA申请可以特定时期所需的一块空域表示，而且具有时间和飞行级别方面改动申请的可能性。这种TSA申请的例子在附件8中叙述。 TSA的任何细分应与所涉及的活动有关。 TSA申请应覆盖24小时的时间。
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4.2.5 为避免预订多于需要的空域，在运行那一天执行非计划军事演习的可能性应按照改进的第3级军/民协调制定。
4.3 4.3.1 4.3.2
CDR申请-被批准的机构（ACC/FMP）
大多数CDR申请通常将基于由CFMU事先约48小时在预战术ATFM阶段与FMP/ACC协调中所识别的容量短缺。 与CFMU协调的有关FMP/ACC应： a） 评估下一天预计的交通预报； b） 重视ATC容量不充足的区域；
c） 同意对交通流量调整申请的要求和/或对2类CDR的申请。
4.3.3 作为这种预战术ATFM协调过程的结果，并考虑所有其他有关的ACC因素，诸如处置能力、设备状态、运行约束和人员可用性，FMP/ACC将向有关的AMC提交2类CDR活动的申请。2类CDR申请应与表明预期容量短缺的交通预报一起提出。这种CDR申请和交通预报的例子分别在附件9和附件10中叙述。
4.3.4 4.3.5
如果空域不需要，FMP/ACC将在活动这一天撤消2类CDR申请，并通知AMC。 当有关的TSA活动已停止时，如果需要，将使用3类CDR。
4.4 4.4.1
受限制/危险区域-减少活动的通知
国家可需要某些受限制和危险区域的指定空域管理者和用户，以便把它们计划的活动在后一天通知有关的AMC。这种通知可允许作为焦点的AMC了解所有空域利用情况，并允许AMC在减少空域限制（R或D）的AUP清单“DELTA”中公布R和D区域的任何减少的时期（见第7节）。
4.5 4.5.1
空域管理单元-空域分配
AMC应按照空域分配优先性、协商规则和由国家第1级民用和军事空域管理政策实体建立的协议工作。国家或分区域AMC作为第2级国家和国际ASM焦点，改进军-民和国际协调，并管理空域以保证其灵活使用。
4.5.2 AMC应以确定、及时和有效的方式进行预战术第2级空域分配和管理工作，而且将解决冲突的空域申请和一些第2级问题。ECAC国家的AMC已对最低级别的权限进行了协调，允许它们执行有效的第2级ASM。然而，这样的协调并不阻止国家把更大的权限委托给它们的AMC，并且如果需要，允许它们执
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