有一定尺寸的空域。（I）
R
Real-Time Civil/Military Co-ordination（实时军/民协调）（见第3级-战术ASM的定义）。
见2.8和5.2节。
Reduced Co-ordination Airspace（RCA）（减少协调空域）是具有确定尺寸空域的一部分，其中GAT管制员不需要与OAT管制员发起协调，GAT就可被允许为“离航路”。
Restricted Area（R）（受限制区域）是一个国家陆地区域或领海上空具有确定尺寸空域的一部分，其中飞机的飞行按照特定的条件而加以限制。（I）
在FUA概念的意义中，某些在第2级管理和分配的受管制区域是在第1级作为“AMC可管理区域”建立并像在AIP中那样标识的。
S
Silent Co-ordination（静默协调）（见实时协调主动模式的定义）。
见2.8和5.2节。
Standard Arrival Route（STAR）（标准到达航路）是在进近程序中标出的标准ATS航路，飞机应经由此航路从途中阶段飞到初始进近定位点。
Standard Instrument Departure Route（SID）（标准仪表出发航路）是仪表出发程序中标出的标准ATS航路，飞机应经过此航路从起飞阶段飞到途中阶段。
Standard Routeing Scheme（SRS）（标准航路方案）是在ICAO年度战略计划会议中为CFMU区域同意的一个在战略上计划的航路系统。SRS被设计成作为CFMU ATFM运行的一部分，以便最有效地利用ATC容量，而同时又允许飞机运营商具有飞行计划的灵活性。SRS通过确定通过拥挤区域的主要交通流量的有组织体系的航路以及减少关键点的飞越航路，使ATC达到最大容量。
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Strategic Civil/Military Co-ordination（战略军/民协调）（见第1级-战略ASM的定义）
见2.8和5.2节。
T
Tactical Civil/Military Co-ordination（战术军/民协调）（见第3级-战术ASM的定义）。
见2.8和5.2节。
Temporary Segregated Area（TSA）（临时隔离区域）是具有确定尺寸的一个空域，其中活动要求保留空域在一个确定的时期内由特定用户专用。
在FUA概念的意义中，所有TSA在第2级管理和分配。
Terminal Airspace（终端空域）是一个一般性术语，包括：终端管制区域（TMA）、管制区域（CTA）、管制区（CTR）、特殊规则区（SRZ）、机场交通区（ATZ）或任何其他术语，诸如交通信息区域（TIA）或交通信息区（TIZ）和空域类别，用来描述围绕机场的空域。
Terminal Control Area（TMA）（终端管制区域）是一个通常在一个或多个主要机场附近ATS航路汇集处建立的管制区域。（I）
U
Unknown Traffic Environment（UTE）（未知交通环境）是指不是所有交通都为ATS所知的环境。
Updated Airspace Use Plan（UUP）（更新的空域使用计划）是一种由AMC在运行日为更新AUP信息而发表的NOTAM状态的ASM信息。
V
Verbal Co-ordination（口头协调）（见实时协调主动模式的定义）。
见2.8和5.2节。
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第1节 引论
1.1 手册介绍 1.1.1 用途 本空域管理（ASM）手册的用途是在单一封面下提供一般的ASM功能和与空
中交通管理（ATM）有关的程序，这些功能和程序是在欧洲民航大会（ECAC）成员国中实施和充分利用空域灵活使用（FUA）概念所需要的。 1.1.2 状态
EATCHIP ASM手册应被当作一组试图作为推荐实践的行动，以支持在整个
ECAC区域灵活ASM的和谐。它不应该认为是各ECAC国家中官方国家条例的替代物，也不能替代ICAO欧洲区域空中导航计划的ASM部分。 1.2 背景 1.2.1 ASM目标
1.2.1.1 ASM的目标是基于实际需要实现最有效地使用空域，而且在有可能的场合，避
免永久性的空域隔离。
1.2.1.2 不灵活的空域结构和空域保留已造成空域的低效利用。在欧洲改进ASM的要求
在80年代后期被认识到，当时超出空中交通服务系统容量的飞机运动的连续增长引起了严重的延误。 1.2.2 EACHIP 1.2.2.1 1990年，ECAC采纳了一个途中战略及欧洲空域管制和谐和集成项目（EATCHIP）
来实现这个战略的目标。途中战略的目标是在1995年与1998年之间完成欧洲空中交通管制系统的和谐，然后在21世纪初将它们集成在一起。
1.2.2.2 除空域结构同交通流量相适应和实现区域导航外，ECAC战略和EATCHIP的一
个主要ASM目标是实现FUA概念。这个概念已由ECAC国家的民方和军方代表以及飞机运营商（AO）的代表所发展。 1.2.3 FUA概念介绍 1.2.3.1 ECAC国家代表以及作为EATCHIP管理者的欧洲空中导航安全组织
(EUROCONTROL)已在空域和导航小组(ANT)之内发展了三个文件来帮助FUA概念的实现和应用。
a）“ANT对应用空域灵活使用概念所需组织结构和程序的报告”； b）“实现FUA概念指导文件”，它为实现此概念的计划提供所需的信息：
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c）“应用FUA概念的EATCHIP ASM手册”，它试图帮助在ECAC国家中应用此概念。
1.2.3.2 1994年3月出版的“ANT对应用空域灵活使用概念所需组织结构和程序的报告”
[EUROCONTROL Doc. 94. 70. 08] 已在1994年6月10日被ECAC运输部长会议采纳。ANT报告作出了18项具体建议，它们已发展并成为“实现FUA概念指导文件”和“应用FUA概念的EATCHIP ASM手册”的基础。
1.2.3.3 “实现FUA概念指导文件”已经发展，帮助国家和用户实现FUA概念。这个
指导文件包括：获得同意的实现FUA概念的最低要求，分阶段引入FUA概念的适当行动清单，可能的系统支持设备指南，将由每个国家提供的试验周期和进展报告。“实现FUA概念指导文件”已在1996年2月5日出版[EUROCONTROL文件ASM.ET1.ST08.5000-GUI-01-00]。
1.3 ASM手册的结构
1.3.1 ASM手册由7节组成，其前面附有修正记录、清单、前言、目录、缩写词和术语解释。
第1节 包含一个引论
第2节 基于对应用空域灵活使用概念所需组织结构和程序报告的FUA概念的
一般表示，描述灵活空域结构，并给出军/民协调程序的细节。 第3节 详细解释在战略ASM第1级将如何应用ASM功能，以便充分利用FUA
概念。
第4节 详细解释在预战术ASM第2级将如何应用ASM功能，以便充分利用
FUA概念。
第5节 详细解释在战术ASM第3级将如何应用ASM功能，以便充分利用FUA
概念。
第6节 描述在三个ASM级别空中交通管理（ATM）的三部分，即空中交通服
务（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）间的关系，说明应用于公海上空空域的ASM程序，以及探讨FUA概念一般在较低空域和特别是在终端空域中的延伸和/或应用。
第7节 摘要叙述在三个级别支持FUA概念的ASM信息的各种公布方法。 参考文献 在附件之前还列出了参考文件，以便提供关于实现FUA概念的更详
细的信息
附件
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第2节 空域灵活使用概念
2.1 一般介绍 2.1.1. 概念的认可 2.1.1.1 1992年，EATCHIP空域结构和管理任务小组为三个ASM等级（第1级战略，
第2级预战术，第一级战术）的适当功能制定了第一套原则。这些原则在1992年7月被EATCHIP计划委员会所认可。[EUROCONTROL Doc. 92. 10. 13]。
2.1.1.2 FUA概念的这三个等级在1993年和1994年由ANT作了进一步的发展。“对应
用空域灵活使用概念所需组织结构和程序的报告”是1994年3月出版的。它随后在1994年5月受到NATO欧洲空域协调委员会（CEAC）的支持，并在1994年6月在有两个国家仍保留其立场的情况下得到第4次欧洲运输部长会议（MATSE/4）的认可。[EUROCONTROL Doc. 94. 70. 08]。
2.1.2. FUA概念的基础 2.1.2.1 FUA概念的基础是空域不应再被指定为军用或民用空域，而应认为是一个连续
的空域，而且在逐日的基础上灵活使用。结果，任何所需的空域隔离只具有临时的性质。
2.1.2.2 EATCHIP的重要目标之一是通过实现FUA概念，由民用和军事用户更有效地使
用空域。空域管理单元（AMC）将保证，通过联合的军/民战略计划和预战术空域分配，就能更有效地共享ECAC空域。
2.1.2.3 引入FUA概念将增加空域使用的灵活性，而且将提供有潜力增加空中交通系统
容量的ATM。FUA概念将允许通过适当的军/民协调实现所需的OAT/GAT分离，来最大限度地联合使用空域。应用FUA概念还将保证，通过灵活空域结构的每日分配，空域所需的任何隔离将根据特定时期内的实际使用情况。（见图1）
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