3.3.4.5.2 为帮助国家1级航路计划人员对永久航路或三个不同类别CDR中一个类别的
ATS航路进行分类，基于与ATFM、ATC和ASM要求有关的8大问题的指南在附件4出提出。
3.3.4.5.3 一条CDR可在第1级以三个类别中一个以上类别的形式建立。例如，对一条
特定的CDR可确定两种飞行计划可能性，如一条在周末使用的CDR可在星期五17.00至星期一08.00的固定时期里被计划（1类），或在其他时间按AUP作飞行计划（2类）。
3.4 建立TSA概念的计划考虑
3.4.1 TSA概念的一般介绍
3.4.1.1 TSA概念包括在ASM第2级可由AMC管理的所有区域。这些可管理区域或者
是标为“TSA”的正式结构，或者是可在第2级能与TSA同样方式管理的D和R区域。
3.4.1.2 当在空域重新确定以后，或当特定的空中活动被识别需要临时隔离并像第2级
那样管理时，ECAC国家应当在可能的场合努力建立TSA。如果这不可能做到，则应采用在以下几小节中制定的准则和一般过程建立可由AMC管理的D或R区域。这个过程在附件5中所示的一个示意图中摘要说明。
3.4.1.3 在建立这种可由AMC管理的空域结构之前，有关国家应首先证实需要空域限制/隔离的活动，并考虑凡在有可能时联合使用空域的可行性。 3.4.2 支配证实空域隔离所需活动的准则 3.4.2..1 一般介绍
3.4.2.1.1 在一般TSA中，D或R区域只应在随着有关活动停止而应立即停止的特定时期
激活。在实践中，TSA概念包括其使用可与计划活动期间的每日分配相联系的所有可由AMC管理的结构。这样，当指定空域结构时，国家应尽可能建立可由AMC管理结构。这些结构将是如在下面3.4.3节中所描述的正式“TSA”，或者如果不可能，则如下面3.4.4节中所述的那样以与TSA相同的方式管理。
3.4.2.1.2 支配鉴定国家空域需要和活动证实的准则
当国家开始其短期国家空域需要的鉴定时，或必须对付新的空域申请时，它们应：
a） 保证与如AMC可管理TSA或如D、R或P区域等限制这些临时隔离申请有关的活动是正当的，而且值得这样行动；
b） 考虑到通过适当的军/民协调程序，避免任何可能的危险和/或对其他空域用户的破坏作用的可行性，因而联合使用空域将是可能的；
c） 如果联合使用空域是不可能的，确定对需限制活动的空间、时间和使用条
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件的需要，以便把可能的危险减到最小以及对其他空域用户的破坏作用减到最小程度；
d） 评估对其他空域用户的风险等级，并确定如何在对其他用户干扰最小的情况下满足一个申请要求。
3.4.2.1.3 支配TSA选择的准则
对适合在第2级每日管理和分配活动的AMC可管理区域的需要作了评估之后，国家应该：
a） 凡有可能时采用3.4.3节中确定的指南建立TSA；
如果不能做到这一点，则是因为在把空域状态通知感兴趣空域用户方面遇到困难或因为国家法律要求。
b） 按3.4.4中确定的指南建立空域限制（R或D）。
3.4.3 建立TSA的指南
3.4.3.1 临时空域隔离所需的活动
3.4.3.1.1 凡有可能时，国家应当在其陆地和领海上空应用TSA：
a） 根据运行需要以容纳民用、军事、研究与发展、训练或试验飞行，这些飞行由于其活动的性质，必须加以临时隔离，以便它们和不参加的交通进行保护；
b） 用于积极控制下进行的军事训练活动，而此时飞机机动是不可预测的，对外部干扰灵敏的或在不对任务产生坏影响的条件下难以改变；
c） 对风险等级并不永久存在和一个时期的临时隔离可在第2级管理情况下的民用和军事活动。
3.4.3.2 预确定TSA容积的准则
3.4.3.2.1 “TSA”将是具有预定尺寸的空域，但如果预见到在这个区域内发生几个活动，
它们可在第1级细分并像在AIP中那样公布。然后，AMC可以能按国家政策完全或部分地对它们进行分配。
3.4.3.2.2 “TSA”是作为预定空域容积建立的，因而安全地包括在特定区域中的预计划
的军事型任务（如战斗机动、实践空中拦截、?）或运动中的活动（如空中加油、途中大规模编队、?）。民用活动也可能需要“TSA”，诸如可能在有很高密度交通的预定区域中的特殊试验飞行或雷达矢量指向。
3.4.3.2.3 只有以下两种方法可应用于描划和使用空域保留（TSA）和/或限制（D，R，P）
[见3.4.4节]以及在受管制空域、是或不是RVSM环境中在参加区域活动飞机和不参加飞机间提供有关的分离：
a） 此活动可能延伸到并包括公布的区域极限，则由区域外适当的ATS当局提供完全的IFR分离；
b） 围绕此活动的缓冲是分裂的，即所需分离的一半包含在公布的区域中，而
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另一半由区域外适当的ATS当局施加。
3.4.3.2.4 在3.4.3.2.3节中描述的两种方法在没有特殊优先的情况下是可以接受的，假如：
a） 由应用所需的分离标准保证安全性；
b） 高于/低于一个区域的第一批可用的IFR飞行等级在有关ATS航路的确定中公布；
c） 国家保证没有空域的浪费。
3.4.3.2.5 TSA的用途是临时保留一个专供特定用户使用的区域。当接近到TSA所在空
域可被管制时，对不参加管制的飞机没有风险，因为它们在完全了解TSA活动的一个ATS单位的管制之下。
3.4.3.2.6 在这些情况下，国家按照自已的法律应在AIP中公布TSA（见7.1.3节和附件
12），而且如果它们在受管制空域内被正式建立，国家应建立LoA以及如果需要，有关民用和军事ATS单位间的直接通信。
3.4.3.2.7 当建立CBA时，国家应同意两种方法中的一种，以避免CBA可能用户和邻
近IFR飞行的复杂性。
3.4.3.3 TSA激活时间参数
3.4.3.3.1 TSA激活时间应按以下参数清楚地叙述（见附件7）：
a）“公布小时”，它将是在第1级决定的激活时期，并在AIP/NOTAM中以对付“激活小时”的新的一栏中公布（见第7节）。公布小时将覆盖最大可能的激活时间。
b）“计划小时”，它将始终在公布小时中发生，而且将在第2级由AMC决定，并像在AUP中那样公布。
c）“实际激活时间”，它通常发生在计划小时中，而且将是实际使用该区域的时期。
3.4.3.3.2 在适当的第3级协调之后，TSA的“实际激活时间”在“计划小时”之外存在
可能性。这将需要考虑各种事项，包括： a） 管制对TSA所在空域的接近；
b) 对在实施的ATFM措施的任何不利影响；
c) 对已计划飞行或在CRAM/AUP有关信息的基础上通过此空域运行的GAT/OAT的任何显著作用。
3.4.3.4 TSA利用的协调 3.4.3.4.1 为有效使用TSA，ASM第2级要求为TSA利用的协调及每日在运行前一天3.4.4
3.4.4.1
将对应空域申请提交给AMC指定一个AA。 建立危险、受限制和禁止区域的指南
FUA概念建议，在有可能的场合，D和R当空域限制可在第2级管理时可由
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TSA更换或修改。然而，国家可以对保持D和R区域有连续的要求；例如在公海上空，那里不管所包含的危险，只能按照ICAO的推荐才能建立危险区域（见3.4.4.7节）。
3.4.4.2
某些ATS类别空域中的其他D和R区域也可能不适合由TSA更换，这是因为难于把空域状态通知感兴趣的空域用户，或者是因为国家和国际法律要求。TSA虽然尽可能按实时要求管理，当在特定和公布的条件下由非参加飞机穿越时，可能比现有的D和R区域更受限制。如果将某些D和R改变为TSA会对用户施加不合理的约束，则国家应当保留这些D和R区域。
3.4.4.3
目前，建立危险、受限制和禁止区域（D、R和P）在ICAO ATS计划手册（Doc. 9426）中描述。这个ICAO文件中的准则将仍是适用的，但对TSA的建立（见3.4.3节），只有以下两种方法可应用于空域限制（D，R，P）的描划和使用以及在受管制空域中在参加区域的活动与非参加飞机间提供有关的分离，不管是或不是在RVSM环境中：
a） 此活动可能延伸到并包括该区域公布的极限，则由区域外的适当ATS当局提供完全的IFR分离。
b）围绕活动的缓冲是分裂的，即所需分离的一半包含在公布的区域中，而另一半则由区域外适当的ATS当局施加。
3.4.4.4
在上面3.4.4.3节中所述的两种方法在无特定优先的情况下是可以接受的，只要：
a） 安全性通过施加所需的分离标准而得到保持；
b) 高于或低于一个区域的第一批可用的IFR级别在有关ATS航路的确定中公布；
c) 国家保证没有浪费空域。
3.4.4.5
AIP将识别这些在第2级管理和分配的D和R区域。为达到这个目的，某些国家可能为这些D和R指定者增加适当的修饰词以指示这些区域的第2级管理。使用这些AMC可管理区域的时期和条件将在临时隔离空域（TSA）的“CHARLIE”清单中用AUP的形式公布（见第7节）
3.4.4.6
不适合第2级管理的其他D和R区域将被这样识别，而且完全在国家AIP中被确定。在这些公布的时间内，活动的发生将不需要AMC的分配，除非用户或这些空域限制的管理人员能通知下一天的活动。任何减少使用这些受限制和危险区域的时期将在减少空域的限制的“DELTA”清单中以AUP的形式公布（见第7节）。
3.4.4.7
在公海上空，不管所包含的危险，只能建立危险区域。那些发起公海上空危险区域限制的人具有增加的道义上的义务来判断建立危险区域是否是不可避免的，如果是，则要给出在其中试图进行活动的详细情况。第2级可管理的
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活动应在D区域中TSA概念下以与TSA相同的方式进行。
3.4.4.8 3.4.5 3.4.5.1
最后，国家应通过定期评审保持建立的TSA和空域限制（D，R或P），以便确定它们是否仍然需要，以及在要求改变时是否需要修改。 引入CBA的指南
当通过国界两侧建立CBA使国家要求合理化的可能性存在时，有关国家应努力在围绕国界的区域优化空域和航路结构。这可在适用的场合通过建立有关的CDR来实现，因而在无任何国界约束的条件下对GAT和OAT运行都有利。
3.4.5.2 3.4.5.3
国家间的政治和军事协议将对建立CBA是很重要的。建立和使用CBA的正式协议将必须关注主权、防御、法律、运营、环境和搜索与营救。 预计CBA将被多于一个国家的用户所利用。为解决可能用户间的空域分配问题，负责这种分配的AMC应具有一组通过有关行政当局间协议及在协议中规定的那样在第1级确定的优先性规则。
3.4.5.4
这个在有关国家间第1级协调的协议，还需要考虑以下几个因素： a） ATS代表；
b）管制责任，ATC区段划分； c） 管制程序和公共语言；
d）分离准则和飞行类型（IFR，VFR）； e） SSR代码分配； f） SAR责任； g）公共AMC程序； h）CBA细分的可能性； i） 参加飞机的最大数目；
j） 和谐的协调程序和飞行数据计划交换； k）通信；
l） 航空防御通知程序；
m） 计划/制定进度程序，与有关AMC的关系； n）激活/撤消激活程序，与有关ACC的关系； o）优先规则； p）报告程序； q）环境事项。
3.5 在第1级为预战术空域分配建立优先规则和协商过程
3.5.1 CDR概念和TSA概念
3.5.1.1 由AMC在第2级的预战术前空域分配将主要通过CDR和TSA（见附件6）。CDR
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