4621 XXXX市XX县XX公共交通专项规划——说明书 OD调查即交通起止点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。“O”来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATION，指出行的目的地。OD调查结果通常用一个二维表格表示，称为OD表，也叫OD矩阵。
2.2公交首末站设置 2.2.1公交首末站的规划原则
（1）与城市道路网的建设及发展相协调；
（2）宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置； （3）规模应按所服务的公交线路所配运营车辆的的总数来确定；
（4）与公交起、终点站相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富余、服务水平良好的道路上。 2.2.2公交首末站设置方法 （1）中间站点的运载能力计算
对于未设起终点站的交通小区，公交的发生和吸引量是由中间站点运送。当该交通区的公交发生量或吸引量大于中间站点的运送能力时，必须设置起终点站，以增加运载能力。因此，取交通小区所有公交站点的运送能力作为起终点站的设置标准，即当交通区发生量或吸引量超过该值时，需设起终点站。
一个中间站点的运载能力为：
C0?B?60ti
式中：
C0——一个中间站点的运载能力（人次/高峰小时）； ti——高峰小时的发车间隔，取5分钟；
B——高峰小时平均每车从中间站点搭载的乘客数，取12人。
XXXXXXXX有限公司 XX县人民政府 - 21 - 4622 XXXX市XX县XX公共交通专项规划——说明书 （2）全规划区站点个数的计算
N0???Sd
式中：
N0——全规划区的站点个数；
?——公交线网密度(km/km2)；
S——规划区面积(km2)； d——平均站点间距(km)。
按《城市道路交通规划设计规范》 GB50220-95的建议值，在规划城市公交线网时，取平均密度 ρ=3~4(km/km2)，平均站距d=0.5~0.6km。
（3）交通小区中间站点个数确定
按出行量的相对大小确定各交通小区的中间站点个数。 因此，交通小区中间站点的总数为：
Ni?N0·TiT
式中：
Ni——i交通小区内中间站点总数；
Ti——i交通小区的总公交乘客发生量或吸引量； Ni ，N0同前；
根据上两式，交通小区中间站点的总运载能力为：
Ci?Ni?C0
XXXXXXXX有限公司 XX县人民政府 - 22 - 4623 XXXX市XX县XX公共交通专项规划——说明书 式中：
Ci——i交通小区中间站点的总运载能力（人次/高峰小时）； Ni，C同前；
0
（4）起终点站的运载能力
当交通小区的总发生量或总吸引量大于该交通区中间站点的运载能力Ci时，需设置起终点站。 一个起终点站的运载能力为：
Cod?60?R?rti?k0
式中：
Cod——一个起终点站的运载能力（人次/高峰小时）；
R——额定载客量，取72人（铰接车为129人，单节车为72人）； r ——高峰满载率，取0.8； ti——发车间隔，5min；
k0——最大断面流量与起终点站断面流量之比，取1.5~2.0； (5)确定交通小区设置起终点站的个数
将交通小区总发生量（吸引量）与中间站点的总运载能力对比，得起终点站的个数。
(k-0.5) Cod<ΔT<=( k+0.5) Cod
式中：
k——设置公交首末站的个数；
ΔT ——交通小区公交发生（吸引）量相对中间站点运载能力的超出量；
XXXXXXXX有限公司 XX县人民政府 - 23 - 4624 XXXX市XX县XX公共交通专项规划——说明书 Cod——同上；
由于以上述思路计算出的中心区首末站设置个数偏高，因此，在具体设置公交首末站时除考虑公交需求外，还应综合考虑土地利用可能性和与周边环境的协调性。
2.3公交线网优化
确定拟设线路的起终点后，便可对起终点站进行配对，以构成公交线网。不同的起终点站配对，能构成不同的公交线路，不同的线路能运送不同的直达乘客量。为了使全镇服务区总的换乘次数最少，在设置公交线路时，以直达乘客量最大为目标。
考虑现状合理线路承担的OD量，确定剩余公交OD量。对于现状合理线路主要考核如下指标： （1）社会认可度较高 （2）经济效益较好 （3）客流分布合理 公交线网的优化过程如下：
2.3.1确定备选线路最短路矩阵和直达客流矩阵
由于是逐线考虑，因此以起终点站间的最短路径为最佳走向进行线路布设。最短路径是由公交出行路权决定，在此取公交运行时间。
初始公交运行时间＝线路长度/初始运行速度
初始运行速度取决于路段和路口非公交机动车流的分布状况以及路口路段自身的通行能力，根据《城市道路交通规划设计规范》 GB50220-95中表3.1.7所给数据为16-25km/h。
最短路径确定后，O点和D点均在该路径上的OD量即为该路径上不需换乘的直达OD量，由此可确定各备选线路的直达客运量矩阵。选择各备选线路中直达客运量最大的那条线路开始布设。
XXXXXXXX有限公司 XX县人民政府 - 24 - 4625 XXXX市XX县XX公共交通专项规划——说明书 2.3.2直达客流量矩阵修正
通过上述方法确定的直达客流矩阵，需经过如下修正： （1）线路长度约束条件
公交线路不宜过长或过短，线路过长，使车辆在途中运行时间增加，影响车辆准点到站，延长了乘客的等车时间，且因沿线客流分布不均而导致运能利用不平衡；线路过短，既增加了乘客的换乘次数，又使车辆在终点站的停靠时间相对延长而降低运营车速。
（2）避免自相配对
除环线外，同一交通小区不能成为同一线路的起终点站，因此，应避免同一交通小区的自相配对。 （3）优化线路布设
在经过修正的直达客流矩阵中，计算各被选线路中最大的直达乘客量，并取该最大直达客流量对应的被选线路为公交网络中的线路，按最短路径布设。
每一线路断面都具有一定的运载能力，当多条线路布设后，就可能造成多个OD在某一断面的迭加大于该断面客流运载能力，那么一部分OD就被剩余，而不得不选择其他的路径出行。同时布设线路应避免部分道路上线路的重复系数过高，因此引入复线系数，即在已有线路的道路断面上，对公交的运行时间进行修正。依据上述思路，公交线网布设的步骤如下：
确定线路的断面运载能力，在某条线路布设后，比较线路断面客流迭加值与该断面的运载能力，确定是否所有的OD对象均被运送。线路断面运载能力计算如下：
C=R r N1 i Ki Bw 式中：
R——额定载客量，取72；
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