目录
5.1主要结论 .......................................................................................... - 37 - 5.2科研展望 .......................................................................................... - 37 - 参考文献 ........................................................................................................ - 39 - 致谢 ................................................................................................................ - 39 -
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第一章 绪论
第一章 绪论
1.1研究背景
国内外对不同年龄、不同职业、不同出行目的出行者的出行行为特征的分析和研究非常重视，研究成果众多，尤其是由于通勤出行，相对于其他出行，通勤出行在时间和空间上具有更大的恒定性，特别是由于通勤出行（上班、上学）集中在一定的高峰期和一定的区域，使得早、晚高峰通勤时段的交通拥堵，成为城市交通问题最为突出的问题，以通勤者为研究对象的出行行为特征研究成果更具普遍性。在这些研究中，不同群体却又有不同的出行特征，比如在出行率、交通方式、出行目的、出行时耗、出行距离、出行出发时刻等出行特征会有不同，从而对交通管理需求，交通设施需求会产生不同的影响，因此本次研究，从不同职业、不同年龄段的出行群体着手，会对不同出行群体出行对城市交通研究有意想不到的结果
1.2研究目的及意义
个体出行行为的研究是制定交通政策及出行需求管理的必经途径，对个体出行行为的研究，是进行城市交通规划、建设与管理的一项不可或缺的基础工作，也是城市社会学研究的重要课题，特别是随着我国经济水平的提高，城市化进程的加快以及交通管理科学化，对出行行为的研究越来越引起人们的广泛重视。北京最新出台的一系列交通需求管理措施的实施，开始关注政策对个体出行选择行为的调控效果，包括居民的交通方式、出发时刻、出行链等方面的出行。在出行行为方面的研究，也开始关注诸如弹性时间上下班、道路拥挤收费等交通需求管理措施。
本文选择不同年龄段、不同职业作为研究对象，考虑的原因有两方面：（1）6 岁以下儿童基本不具有独立出行的能力，其出行绝大多数是需要在成人陪同下进行的，其出行需求对家庭成员的约束为刚性约束，儿童出行需求管理措施对其影响甚微；（2）12 岁以上儿童则基本已具有独立出行的能力，对家庭成员出行选择的约束作用较弱，牵制作用较小；（3）小学生、初中生、高中生属于出行时间比较集中的群体对交通产生的压力仅限于某一时间段；（4）成年人出行规律并不是很明显，所以调查可以考察以往的调查结果即可。
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因此，本文的研究意义在于：通过调研、分析与建模，深入研究不同出行群体出行行为选择，从不同出行群体出行需求管理的角度更好地解释出行者的选择行为和制定行之有效的交通需求管理措施提供决策依据。
基于以上观点，本文的研究目的在于：
（1）分析不同人群的出行特性及相应需求，并分析其出行特征随年龄的变化特性；
（2）二者之间的异同；利用问卷调查数据，建立基于儿童出行需求的家庭成员选择行为约束模型，包括：方式选择约束模型、出发时刻选择约束模型和出行链选择约束模型，通过三大模型的因素敏感性分析，探讨现有如合乘出行、公共校车等交通政策对儿童及其陪伴人的适用性并挖掘基于儿童出行需求管理的城市交通需求管理措施；
1.3国内外研究现状
1.3.1 国外研究现状
国外关于家庭成员之间出行行为互相影响的研究起步较早，20 世纪 80 年代就开始了相关研究，发现家庭结构是影响家庭成员出行行为选择的重要影响因素。随着研究的深入，发现作为家庭结构中的一员，儿童出行特性对家庭成员的出行行为的影响较大，因此近期出现不少针对儿童出行特性及其上下学出行方式选择的研究。本文将国外对儿童出行的研究从四个方面进行阐述：（1）出行特性；（2）出行方式选择；（3）出行链选择；（4）公共校车。
（1）出行特性
Zwerts et al.（2002）文中提及的 Flemish 居民出行行为研究中指出：儿童人群中的小学组与中学组差异较大。6~11 岁的儿童小汽车出行比例高达 58%，其日均出行次数为 2.5，日均出行距离为 26.2km。而 12~15 岁儿童小汽车出行比例则降至 36.2%，日均出行次数为 2.6，日均出行距离为 22.4km。Mcdonald（2005）利用 2001 年的 National Household Travel Survey（NHTS）调查数据，分析了美国 18 岁及以下的儿童出行特性。调查数据显示，美国 18 岁及以下儿童的日均出行次数为 3.5，日均出行时耗与距离分别为 72min 和 49.9km。出行比例最高的为小汽车出行，占 75%；步行次之，占总出行的 12%。而在 0.8km
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第一章 绪论
以下的出行中，步行占 42%。在出行目的方面，上学、购物以及探亲访友为最主要的出行目的。
（2）出行方式选择 1）影响因素分析 ①儿童特性
Mcdonald（2005）与 Zwerts et al.（2006）研究发现儿童（0~18 岁）的年龄或年级对其出行方式选择有较大影响。大龄（13~18 岁）儿童在出行方式选择上更倾向于选择自主性较强的方式：步行、自行车、公共交通以及校车。同时，Vovsha et al.（2005）与 Guo et al.（2005）研究发现大龄儿童由父母接送上下学的概率相对较小。 ②家庭成员特性
DiGuiseppi et al.（1998）研究发现，对于 6~12 岁的儿童，父母对儿童上下学的安全不放心时，更多倾向于选择机动化出行方式，如小汽车等；此外，若母亲也工作，儿童出行选择机动化方式的概率将增大。McMillan（2003）研究发现父母对于出行方式安全性与方便性的理解将决定儿童上下学方式的选择，父母具有良好教育的儿童选择步行或自行车出行方式的概率较小。 ③家庭特性
David A. Hensher 与 April J. Reyes（2000）研究了家庭结构及儿童（0~14 岁）出行对家庭成员在交通方式选择行为上的影响。研究结果表明：与无儿童家庭相比，有儿童的家庭对出行选择公共交通的概率大大降低。因此，儿童出行是影响公共交通出行选择的一个障碍。Zwerts et al.（2006）、DiGuiseppi et al.（1998）、Vovsha et al.（2005）以及 Guo et al.（2005）研究发现，收入高或小汽车拥有率高的家庭，儿童出行方式选择小汽车的概率较大；Mcdonald（2005）与 McMillan（2003）则研究发现该类家庭选择步行或公共交通上学的概率较小。Evenson et al.（2003）研究发现有家庭成员待在家中对儿童出行方式选择步行或自行车的概率有负影响，由于该成员可能可以开车接送儿童。 ④社会环境特性
DiGuiseppi et al.（1998）研究发现，私立学校的学生出行选择小汽车方式
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的概率较大，这可能是由于私立学校的学生没有校车服务。McMillan（2003）研究发现，高步行道覆盖率、路肩以及自行车专用道的设置以及学校门口车辆减速带的设置将促进儿童上学方式选择步行与自行车；此外若居住地附近犯罪率高、安全等级较低，与我们理所当然预期的结论一样，儿童上学选择步行的概率较低。Zwerts et al.（2006）、DiGuiseppi et al.（1998）以及 Guo et al.（2005）研究发现，随着家与学校之间的距离逐渐增大，儿童上下学选择机动化方式的概率逐渐增大
2）出行方式选择模型
儿童出行的方式选择模型研究直到目前才逐渐得以关注与重视。本文将现状国外研究关于儿童出行方式选择模型的概况总结如表 1-1 所示。 表1-1
从上图可以看出，目前国外关于儿童出行方式选择的研究在不同年龄段的儿上均有体现，研究角度多样化。在方式选择集的确定上，不同研究者的选择差异性较大，先期的研究更多倾向于两两具有竞争特性的方式进行比较，近期则更
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