第三章 儿童出行对家庭成员的交通方式选择约束模型研究
表 3-3 次重点小学的方式选择约束模型特性变量
表 3-4 一般小学的方式选择约束模型特性变量
令交通方式选择肢的集合={步行、自行车、公共汽车、小汽车}，将性别、年龄、是否持有驾照、儿童年级组、小汽车拥有量、自行车拥有量以及家与学校
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第三章 儿童出行对家庭成员的交通方式选择约束模型研究
的距离等影响因素作为影响交通方式选择约束模型的变量。以步行作为参照组，其他方式与其进行参照对比，应用 MNL 模型，建立家庭成员的方式选择约束模型。依据 3.2.1 节的算法进行求解，可得重点小学、次重点小学以及一般小学受儿童出行约束的早高峰上班出行家庭成员的交通方式选择约束模型中各个影响因素的回归系数及模型主要统计量。
表 3-5 重点小学的方式选择约束模型参数回归结果
注：带*号表示该解释变量对选择行为在 95%的置信区间上显著。 S.E.（Standard Error of Mean）：样本平均值的标准误差。
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第三章 儿童出行对家庭成员的交通方式选择约束模型研究
表 3-6 一般小学的方式选择约束模型参数回归结果
由统计学理论知识，显著水平 sig.值不大于 0.05 时，表示该影响因素变量对交通方式选择行为的影响在 95%的置信区间上是显著的。
在重点小学的方式选择约束模型中，sig.值表明：儿童是否能够独立上学、家庭月总收入、家庭总人口数、自行车拥有量、家与学校的距离对家庭早高峰上班出行者的自选择行为影响显著；性别、是否持有驾照、接送是否顺路、儿童是否能够独立上学、小汽车拥有量、家与学校的距离、出行时耗对家庭早高峰上班出行者的公共交通选择行为影响显著；性别、是否持有驾照、儿童的年级、儿童是否能够独立上学、家庭月总收入、小汽车拥有量、家与学校的距离、是否满意车辆停放秩序、出行时耗对家庭早高峰上班出行者的小汽车选择行为影响显著；除上述显著变量以外的变量，对家庭早高峰上班出行者的交通方式选择行为均影响不显著。
在一般小学的方式选择约束模型中，sig.值表明：年龄、儿童是否能够独立上学、儿童对交通法规的认识、自行车拥有量、家与学校的距离、是否满意校区车辆行驶秩序、出行时耗对家庭早高峰上班出行者的自行车选择行为影响显著；年龄、儿童是否能够独立上学、家与学校的距离、出行时耗对家庭早高峰
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第三章 儿童出行对家庭成员的交通方式选择约束模型研究
上班出行者的公共交通选择行为影响显著；是否持有驾照、儿童是否能够独立上学、家庭月总收入、小汽车拥有量、自行车拥有量、家与学校的距离、是否满意车辆停放秩序、出行时耗对家庭早高峰上班出行者的小汽车选择行为影响显著；除上述显著变量以外的变量，对家庭早高峰上班出行者的交通方式选择行为均影响不显著。
3.2.4方式选择的影响因素量化分析
依据 3.2.3 节的模型参数标定结果，各类学校模型的显著变量对家庭早高峰上班出行者的交通方式选择行为影响进行量化分析。鉴于篇幅原因，以下仅对部分变量（考虑儿童及儿童学校的影响因素）的影响情况进行分析，常规模型将考虑的影响变量在相应的研究文献中已经进行量化分析，本文在此处不赘述。此外，此部分的量化分析为单因素分析，即假定其他影响变量固定不变的前提下，探讨某变量对家庭早高峰上班出行者的交通方式选择行为的约束影响。
（1） 接送是否顺路对交通方式选择行为的约束影响
各类小学的方式选择约束模型中，接送是否顺路对重点小学的家庭早高峰上班出行者的约束影响显著。接送顺路的家庭成员上班出行选择自行车与小汽车的概率较大。在自行车选择约束模型（m2）中，接送是否顺路的回归系数是 0.12，可计算接送顺路与接送不顺路的家庭早高峰上班出行者采用自行车出行的事件发生比率Or=exp（0.12）=1.17，表示接送顺路的家庭早高峰上班出行者采用自行车出行的概率是不顺路通勤者的 1.17倍；在小汽车选择约束模型（m4）中，接送是否顺路的回归系数是 0.16，可计算接送顺路与接送不顺路的家庭早高峰上班出行者采用小汽车出行的事件发生比率 Or=exp（0.16）=1.17，表示接送顺路的家庭早高峰上班出行者采用小汽车出行的概率是不顺路通勤者的 1.17 倍。此外，由自行车选择约束模型与小汽车选择约束模型的事件发生比率值可知，接送顺路对自行车与小汽车选择的影响程度基本一致。
（2） 儿童是否能够独立上学对交通方式选择行为的约束影响
各类小学的方式选择约束模型中，儿童是否能够独立上学对重点小学、次重点小学和一般小学的家庭早高峰上班出行者的约束影响均非常显著。
在重点小学的方式选择约束模型中，公共交通选择约束模型（m3）中儿童是否能够独立上学的回归系数是-1.98，则儿童接送上学组与独立上学组的上班
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第三章 儿童出行对家庭成员的交通方式选择约束模型研究
出行家庭成员采用公共交通出行的事件发生比率 Or=1/exp（-1.98）=7.24，说明接送上学组的上班出行家庭成员选择公共交通出行的概率是独立上学组的 7.24 倍；小汽车选择约束模型（m4）中儿童是否能够独立上学的回归系数是-0.43，则儿童接送上学组与独立上学组的上班出行家庭成员采用小汽车出行的事件发生比率 Or=1/exp（-0.43）=1.54，说明接送上学组的上班出行家庭成员选择小汽车出行的概率是独立上学组的 1.54 倍。
在一般小学的方式选择约束模型中，自行车选择约束模型（m2）中儿童是否能够独立上学的回归系数是-0.83，则儿童接送上学组与独立上学组的上班出行家庭成员采用自行车出行的事件发生比率 Or=1/exp（-0.83）=2.29，说明接送上学组的上班出行家庭成员选择自行车出行的概率是独立上学组的 2.29 倍；公共交通选择约束模型（m3）中儿童是否能够独立上学的回归系数是-1.96，则儿童接送上学组与独立上学组的上班出行家庭成员采用公共交通出行的事件发生比率 Or=1/exp（-1.96）=7.10，说明接送上学组的上班出行家庭成员选择公共交通出行的概率是独立上学组的 7.10 倍；小汽车选择约束模型（m4）中儿童是否能够独立上学的回归系数是-3.15，则儿童接送上学组与独立上学组的上班出行家庭成员采用小汽车出行的事件发生比率 Or=1/exp（-3.15）=23.34，说明接 送上学组的上班出行家庭成员选择小汽车出行的概率是独立上学组的 23.34 倍。
（3） 家与学校的距离对交通方式选择行为的约束影响
各类小学的方式选择约束模型中，家与学校的距离对重点小学、次重点小学和一般小学的家庭早高峰上班出行者的约束影响均非常显著，随着家与学校的距离不断增大，选择自行车、公共交通以及小汽车出行的概率逐渐增加，选择步行出行的概率逐渐减少。
在重点小学的方式选择约束模型中，自行车选择约束模型（m2）中家与学校的距离的回归系数是 0.39，则当家与学校的距离增加一倍时，上班出行家庭成员采用自行车出行和步行出行的事件发生比率 Or=exp（0.39）=1.48，说明家与学校的距离增加了一倍，上班出行家庭成员选择自行车出行的概率增加了 1.48 倍；公共交通选择约束模型（m3）中家与学校的距离的回归系数是 0.43，则当家与学校的距离增加一倍时，上班出行家庭成员采用公共交通出行和步行
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