第一章 绪论
多的从接送儿童的角度考虑家庭成员在接送儿童方式选择上的异同，即从儿童出行对家庭成员选择行为约束影响的角度考虑出行方式选择集。在模型选择上，大多以多项 Logit 模型为原型，筛选出影响选择肢的主要因素作为模型变量，构造方式选择模型。
1.3.2国内文献综述
国内在儿童出行方面的研究起步较晚，直到近期（2005 年，以北京为例）才开始将12 岁以下的儿童出行涵盖与居民出行调查之中，儿童出行特性及需求才得以关注。目前国内在儿童出行方面的研究更多侧重在出行特性、学校周边交通流特性等，而对于儿童出行对家庭成员出行行为的约束影响研究，则处于空白期。关键技术研究》主要讲述了虚拟视景系统的设计原理，设计步骤，评价方法等。
（1）出行特性
何峻岭与李建忠[20]对武汉中小学生上下学的交通结构、出行时耗等特征进行了研究，将学生群体分为三类：重点小学学生群体、一般小学学生群体和中学学生群体。研究发现：重点小学群体上下学以小汽车出行为主，一般小学群体上下学以步行出行为主，中学生群体上下学以公交车出行为主，说明小学生的出行依赖性较强，方式选择通常是由家长决定，而中学生上下学出行行为比较独立；在方式选择方面，家庭经济条件、出行距离、年龄、公交服务水平是重要影响因素；在出行时耗方面，中小学生上下学出行时耗波动较小，其中中学生出行时耗普遍比小学生长。刘爱玲[19]等人利用 2002 年中国居民营养与健康状况调查的数据，分析了我国中小学生上下学交通方式。研究发现：我国小学生上下学主要以步行为主，初中生仍以步行为主，但骑车比例增加，高中生骑车比例最高；采取如步行、骑车等活跃交通方式的比例随年龄段增加而下降。韩娟[11]等人以南京市长江路小学的学生上下学出行为研究对象，研究其上下学出行特征，并将其特征与国外小学生的出行情况进行比较分析。研究结果显示：电动自行车与私人小汽车是接送儿童上下学的主要交通方式；国内校车出行较少，电动自行车出行表现为新趋势，比例与美国校车比例相当。
（2）学校周边交通流特性
韩娟[11]等人以南京市长江路小学附近的路段为研究对象，实地调查各个路
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第一章 绪论
段不同时段的交通量，并将其数据与无学校影响的路段交通量进行比较，研究发现：（1）有学校影响的路段早高峰出行量高于无学校影响路段，但晚高峰的规律则恰恰相反；（2）对比无学校影响的路段，有学校影响的路段在早晚的工作出行高峰之前还有一个明显的上学出行高峰。
1.3.3国内研究现状问题
综上所述，目前国内外研究者已经注意到了儿童出行需求的特殊性，其出行需求管理的重要性日益显现。国内对儿童出行的研究尚停留在其本身的出行特性及学校周边的交通流特性的水平上，对于研究受儿童出行需求约束的家庭成员在选择出行方式、出发时刻以及出行链等方面的特殊性则成果鲜见；国外在儿童出行相关方面研究起步早，目前已经开始注意到儿童出行需求的约束影响，研究了家庭成员在接送儿童上下学时，其选择交通方式、出行链的局限性与约束性。然而，由于社会、经济、文化等差异，国外的经验与结论并不能直接应用于国内，因此需要在借鉴国外研究经验与方法的基础上，研究国内儿童出行特性及其约束影响。
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第二章 不同人群出行特征分析
第二章 不同人群出行特征分析
影响交通标志标线的视认性因素从两个方面考虑：交通标志标线自身属性和外界条件影响。
2.1不同人群出行特征分析
儿童由于其身体条件、出行需求等方面的特殊性，其出行依赖成年人的特征明显。本文借助调查数据与数理统计分析方法，利用 2006 年的小样本居民出行调查数据（有效样本点为 7789 例），对北京市城八区儿童（0~18 岁）的出行行为特征进行统计分析，并将其出行特征与成年人（19~60 岁）进行对比，分析二者之间在出行行为上的差异。
2.1.1出行率
儿童组的出行率为 2.66 次/日，而成年组的出行率为 3.31 次/日。儿童组每日出行次数比成年组少 0.65 次。
对比儿童组与成年组出行率在性别上的差异可知：在儿童组中，女孩与男孩的出行率差异不明显，分别为 2.63 和 2.69 次/日；在成年组中，女性的出行率高于男性，差异较为明显。儿童组和成年组出行率比较见表 2-1 所示。 表2-1儿童组和成年组出行率比较
*儿童组即指 0~18 岁人群，成人组即指 19~60 岁人群，下文提及年龄组别含义均相同
2.1.2交通方式
儿童组的出行以步行、自行车为主要出行方式，出行量所占比例为 63.9%；
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第二章 不同人群出行特征分析
而成年组的出行以步行、小汽车为主要出行方式，占总出行量的 55.4%。此外，成年组小汽车出行比例要高于儿童组，分别占 23.2%和 11.7%。儿童组和成年组的出行方式结构如表2-2 所示。
表2-2儿童组和成年组的出行方式结构
从上表可以看出，对比成人组，儿童组在出行方式的选择相对受限，由于现行政策小学、初中儿童就近入学，儿童步行及自行车短距离交通方式比重较大。
2.1.3出行目的
在所有的出行目的中（不包括“回家”、“回程”的出行目的），上学是儿童组最主要的出行目的，占总出行的 90.7%，非常集中。儿童组和成年组的出行目的比例构成如表2-3 所示。
表2-3儿童组和成年组的出行目的比例构成
注：此处儿童组的上班出行主要为统计口径问题，2005 年的居民出行将儿童伴随成人上班的出行目的定义为上班。
2.1.4出行时耗分布
儿童组每次出行的平均出行时耗为 17.49min，成人组每次出行的平均出行时耗为23.81min，儿童组每次出行的平均出行时耗比成人组少 26.54%，与现行就近入学政策相符。儿童组出行时耗在 20min 以下的出行占总出行的 75.93%，而成人组在 20min 以下的出行仅占总出行的 60.05%。儿童组和成人组的出行时耗分布如图 2-4 所示。
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第二章 不同人群出行特征分析
图2-1儿童组和成人组的出行时耗分布
2.1.5出行距离分布
儿童组每次出行的平均出行距离为 2.38km，而成人组每次出行的平均出行距离为5.35km，儿童组单次出行的平均出行距离远小于成人组。此外，从出行距离分布情况来看，儿童组的出行距离在 5km 以内的出行占总出行的 89.38%，而成人组在 5km 以内的出行仅占总量的 72.60%。可以看出，儿童组的空间活动范围远小于成人组。儿童组和成人组的出行距离分布情况如图 2-5所示。
图 2-2 儿童组和成人组的出行距离分布
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