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节油性能。
轮胎性能指标的确认原则：为了向客户提供性能价格比优异的轮胎，安全性能指标达到企业标准（企业标准优于国际标准和法规）、用户要求；耐用性能、舒适性能、节油性能、通过性能满足用户要求。 7. 轮胎试验条件的确认
重点对尺寸、结构、性能要求特殊的产品进行试验条件的确认。如分别对试验设备、试验项目、试验方法、试验条件、试验轮辋/卡盘等试验工器具的符合性进行确认。需添臵的试验工器具，则提供工艺参数。 8. 轮胎专用内胎、气门嘴、垫带、硫化胶囊的配置
如有客户提出购买的无内胎子午线轮胎配臵内胎的要求时，应尽可能说服客户将轮胎按无内胎形式使用，因为轮胎在高速行驶时，内胎一旦被扎破常常会导致轮胎瞬间爆破，极易导致车祸；而无内胎轮胎被扎破时，轮胎往往是慢撒气，驾驶员有反应的余地。所以高速级（Ｍ级以上的轮胎）的轮胎（即轿车/公制轻卡子午线轮胎）必须按无内胎形式设计和使用。当客户坚持要将无内胎轮胎配臵内胎时，我公司将不承担由此而引起安全责任。
有内胎子午线轮胎配臵内胎或垫带时，应尽量选配与斜交轮胎共用的型号。当必须设计专用内胎或垫带时，首先要确认客户所用的轮辋型号及车辆后轮位的形式（单轮还是双轮），以便选配合适的气门嘴型号。
硫化胶囊的配臵：尽可能选配薄壁宽腰系列化子午胎专用硫化胶囊。当必须设计新型号硫化胶囊时，应考虑到子午线轮胎所用硫化胶囊
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的特点：外直径大、高度矮、腰部宽、厚度薄（即径向伸张小、周向伸张大、胶囊脱模系数大）。 9. 轮胎设计技术要求的确定
在确认了以上各项条款后，即可确定出轮胎设计技术指标和要求。其中轮胎设计技术指标（主要指法规项目和成品检验技术指标）和要求尽可能不超出企业的产品标准。必须超出的技术指标如确实可以达到，则可以考虑对企业的产品标准进行换版修订。 10.轮胎设计原则的确定
在上述条款得以确认后，围绕产品的特点确定相适应的设计目标、结构形式、工艺路线。
对于非特殊需要产品，轮胎的设计原则是：尽可能在现有的配方、结构形式、包圈形式、系列化钢丝/纤维帘布、系列化半成品部件、工艺路线、工艺条件中优选出最适合的方案。
对于特殊需要产品，则有针对性的在上述设计原则基础上增、改相适应的内容。
三、轮胎技术设计
1.新胎充气外缘尺寸的确定
如客户无明确要求，新胎充气外缘尺寸的确定原则是： 1.1 Ｄ′--- 设计新胎充气外直径（设计目标值）的确定 设计方式 非共用花纹圈模具 共用花纹圈模具 备 注
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适用模具 适用轮胎 浅花纹各类轮胎 标准上限 Ｄ′ 取 标准 值 中值 方 1/3 Ｄ′ 4#胎中值 差：≤Ｄ 法 标准下限 值 标准下限 Ｄ′值 ×1.5 % 说 明 Ｄ′设计目标值适当小于标准中值有助于轮胎的轻量化 3#胎中值 2/5 外直径2#胎中值 的轮胎1#胎中值 花纹圈度、深花纹各类轮胎 标准上限 能共用各类两半模具 高系列、低速级、 各类活络模具 低系列、高速级、同宽 1.2 Ｂ′--- 设计新胎充气断面宽（设计目标值）的确定
凡生产经过硫化后充气的轮胎，其新胎充气断面宽的波动会很大，这主要与有硫化后充气工艺波动有关，因为轮胎硫化出模后后充气是否及时、实际后充气压力的大小及波动、后充气时间的长短会直接影响轮胎充气断面宽的稳定性。
当轮胎结构施工参数（如胎体帘布角度）、骨架材料（如胎体帘线种类）、工艺条件（如取消了硫化后充气工艺步序）得到固化后，新胎充气断面宽会很稳定，且波动也小。这样Ｂ′--- 设计新胎充气断面宽（设计目标值）的确定就更容易准确。在这种条件下，Ｂ′的取值可以比标准的中值小2～3毫米，这同样有利于轮胎的轻量化。 2.轮胎模具型腔尺寸的确定
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2.1 Ｄ --- 轮胎模具型腔外直径的确定
首先要确定不同类别、不同系列、不同结构轮胎充气后的径向伸张值（Ｄ′/Ｄ）或外直径变化量（Ｄ′-Ｄ）。以下是常见的取值方法： 带束层裁断角度 带束层结构形式 适宜轮胎速度级别 适宜公制轻卡轮胎 Ｄ′/Ｄ ≥８０系列 ≥７０系列 ＜６５系列 Ｄ′-Ｄ ≥８０系列 ≥７０系列 ＜６５系列 ２２° ２４° ２６° 无尼龙冠带层 有尼龙冠带层 有尼龙冠带层 ＜Ｈ ≥Ｈ ≥Ｚ ＜245断面宽 ≥245断面宽 1.002～1.004 1.001～1.003 1.003～1.005 1.002～1.004 1.0～3.5 1.5～3.5 1.002～1.004 1.001～1.004 0.5～3.0 1.0～3.0 1.0～2.5 0.5～2.5 说明 冠带层热收缩箍紧力：JLB冠带层＞双层冠带层＞单层冠带层 根据从表中径向伸张值（Ｄ′/Ｄ）的选取，即可算出Ｄ值。另外，为了方便Ｈ、Ｈ１、Ｈ２值计算和绘图，常常再对Ｄ值作一点修正：方法是若模型胎圈着合直径ｄ值有一位小数，则Ｄ值的小数位也加一位等值小数，而原Ｄ值的个位数可视小数值的大小而决定是不变还是减１，这样可使修正后的Ｄ值尽量保持与原Ｄ值相近。 2.2 ｄ --- 轮胎模具型腔胎圈着合直径的确定
轮胎胎圈着合直径的确定主要着眼于五个方面要素：一是防范胎圈
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与轮辋胎圈座之间的周向滑转（即在车辆起步、加速、减速、制动过程）；二是确保无内胎轮胎的安全性能 --- 抗侧向的脱圈能力（即在车胎低气压高速转弯过程）；三是确保无内胎轮胎的保压性能；四是确保轮胎与轮辋易于装配、且装配不易损伤胎圈；五是所匹配的胎圈底部曲线应易于加工、测量和验收（同样便于测量旧模具的磨损程度）。
为了更好的平衡以上性能，需要将胎圈着合直径与胎圈底部曲线的最佳配臵进行固化，并对该处模具加工公差进行严格控制。
对于无内胎轮胎需将企业的产品标准的最小脱圈阻力控制在一个合理的范围：即高于FMVSS、GB规定值的10～30%。
过去轮胎胎圈直径取值较轮辋标定直径小1.0mm左右，胎圈底部设计采用胎踵圆弧与7°着合面上相切的曲线形式来保持与5°轮辋着合面进行过盈配合，这种设计方式从理论上讲对无内胎轮胎的使用是没有问题的，多年来的实际使用也验证了这一点。但是在对轮胎模具的加工上及对胎圈着合直径的测量验收上是很困难的，也是不准确的。一旦无内胎轮胎的脱圈阻力值出现偏大或偏小的时候，则很难判断胎圈着合直径是设计的不合适，还是加工的不合适。
鉴于此，在国内外有许多轮胎公司已普遍采用了一种新的胎圈曲线设计方法，克服了原先设计上的不足。为此在确保轮胎胎圈底部过盈量不变的前提下，也就是说不改变原有的钢丝圈、缠绕盘、扣圈盘、均匀性试验机卡盘、动平衡试验机卡盘尺寸的前提下，对模型胎圈底部曲线的画法作部分调整，这样既便于今后对模具胎圈着合直径进行测量验