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以下是常见组合模式： 设计元素 Ⅰ类 设计元素 Ⅱ类 轿 车 轮 胎 A3 B3 A2 B2 公制轻 英制轻 卡轮胎 卡轮胎 A2 B2 B3 A3 C1 C2 C4 B1 B2 B4 农 业 轮 胎 B1 B4 B2 正弧型（A） 相关线型（1） 切线型（B） 小圆弧型（2） 反弧型（C） 大圆弧型（3） 倒角型（4） 几种常见的轮胎胎肩轮廓组合模式的功能特点：
A3 --- 正弧型＋大圆弧型组合模式：优点是高速车辆操控稳定性能优
异，这主要是指车辆在高速转弯时，轮胎接地区能平稳地由冠 部向肩部移位，即轮胎接地面损失率小，提升了安全性能，所 以这一组合模式更适合于轿车子午线轮胎；缺点是对轮胎肩部 花纹的支撑作用差，不适合用于高负载的载重子午线轮胎。该 组合模式的性能正好与C1相反。
B3 --- 切线型＋大圆弧型组合模式：高速车辆操控稳定性能与A3相比
稍差一些，但对轮胎肩部花纹的支撑作用要好于A3。该组合 模式常用于小规格或低系列公制轻卡子午线轮胎、加深花纹 （如M+S花纹）或低速级轿车子午线轮胎。
C1 --- 反弧型＋相关线型组合模式：优点是对轮胎肩部花纹的支撑作
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用好，而且改善了轮胎肩部的散热性能，所以这一组合模式更 适合于高负载的载重子午线轮胎（如英制轻卡子午线轮胎）； 缺点是高速车辆操控稳定性能很差，不适合用于轿车子午线轮 胎。该组合模式的性能正好与A3相反。
C4 --- 反弧型＋倒角型组合模式的特点与C1基本相同。
B2 --- 切线型＋小圆弧型组合模式、A2 --- 正弧型＋小圆弧型组合
模式：这两种组合模式是典型的介于A3与C1之间的一种配臵，更适合于公制轻卡子午线轮胎（其所配车型也是介于轿车与轻卡车之间的商用车）。
B1 --- 切线型＋相关线型组合模式：优点是能适应于特宽行驶面的轮
胎（如拖拉机的驱动轮），并使突出的肩部花纹得以支撑。 B4 --- 切线型＋倒角型组合模式的特点与B1基本相同。 以下是几种常见的轮胎胎肩轮廓组合模式图示：
Page 23 of 48 A3-正弧型+大圆弧型A2-正弧型+小圆弧型B3-切线型+大圆弧型B2-切线型+小圆弧型B1-切线型+相关线型B4-切线型+倒角型C3-反弧型+小圆弧型C1-反弧型+相关线型C4-反弧型+倒角型 2.12 轮胎模具型腔胎圈轮廓型式的确定 轮胎胎圈轮廓型式一般分为两种：一种是常规型，凡属常规用途、非超低系列的轮胎均适宜；另一种是加强型，即胎圈设有轮缘座，这种
Page 24 of 48 加强型胎圈设计适合于高负荷、超低压、超低系列的轮胎。如图所示： 普通型加强型3.轮胎花纹的设计 3.1 子午线轮胎花纹设计理念： 因子午线轮胎结构的特殊性，使其性能与斜交轮胎有着很大的差别，这样就要求在花纹设计上要有针对性。
轮胎双曲面的行驶面可以近似看成是一个球面，同样刚性很强的钢丝带束层也是这样一个近似球面。当轮胎装在车上使用时，轮胎的接地面形状会屈从于平展的硬质路面形状，这时刚性很强的带束层会发生曲翘变形（带束层中部翘起呈反拱状），而带束层边缘受力比较小。这就造成子午线轮胎接地压力曲线呈Ｍ形（延轮胎断面方向），也就是说主花纹沟区的接地压力大于胎面中部和肩部（即带束层边缘区）。
这一状况常常导致子午线轮胎在使用中出现磨肩现象；在做室内高
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速极限性能试验时，往往会在主花纹沟外侧边的锐角花纹块（迎着轮胎滚动方向的一侧花纹）处出现与带束层分离的“掀花纹块”现象，且主花纹沟旁的锐角花纹块位臵越靠近带束层边缘，“掀花纹块”现象出现的越早（高速性能越差）。
为了克服子午线轮胎的磨肩现象和掀花纹块现象或减轻程度，子午线轮胎花纹的不饱和度应从胎面中部向肩部依次降低，也就是说让花纹块的刚性从胎面中部向肩部依次增强。
总之，为了确保子午线轮胎的各项性能，在花纹设计上可以采用如下的八种常用的手段，即归结为“八变”：
一变：变节距----就是花纹周节的节距是可变的，可有2～5种宽度，
通过尽可能不规律的排列来达到减少轮胎滚动噪声 的目的。
二变：变曲率----就是行驶面曲率由中部至肩部有所变化，即行驶面中
部曲率小，肩部曲率大，以求达到减少带束层曲翘变 形，使胎面磨损均一化。
三变：变深度----就是将花纹沟深度由行驶面中部向主花纹沟区逐渐加
深，再由主花纹沟区向行驶面肩部逐渐减浅，以使接 地压力较大的主花纹块更耐磨。
四变：变间距----就是将数条纵向花纹沟的间距由行驶面由中部至肩部
逐渐加大，即纵向花纹条宽度逐渐加大，以使子午线 轮胎的磨肩现象减小到最低程度，同时也提升了轮胎