成都北改B标段建设北路北延线（蜀龙路五期）工程 下穿船槽及框架段船槽主体结构施工专项方案
第二章 工程概况
2.1 工程概述
建设路北延线（蜀龙路五期）位于成都市东北，连接建设北路与蜀龙路四期工程，项目起于二仙桥北路，终于三环路, 路线全长约4.4公里，为城市主干道，其地理位置见图2.1-1。
图2.1-1 项目地理位置示意图
拟建的建设路北延线（蜀龙路五期）下穿段分布范围由南向北由物流大道北侧一直延伸至成渝铁路北侧，地表相对高差9.01m，地势起伏较大，地貌单元分布在成都平原岷江水系Ⅲ级阶地，本段公路下穿成绵乐引入成都枢纽联络线、既有成渝线、成遂线、既有动车所动走线、成都东至成都北联络线。
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图2.1-2 建设路北延线（蜀龙路五期）总体平面布置示意图 我部施工区内共有6段船槽及2个框架，其里程桩号为K1+940～K2+425，K2+588～K3+291.43，总长1188.43m。
我部施工区域内船槽深基坑采用钻孔灌注桩作为围护排桩，共计602根，单桩直径均为φ1.5m，桩长均为20m，同排桩间中心距2.2m。排桩间采用挂钢筋网喷砼封闭。整个基坑宽度56.9m，基坑深度约在10.6m～12.4m。
船槽基坑平面布置示意见图2.1-3、横断面布置示意见图2.1-4。
图2.1-3 船槽基坑平面布置示意
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成都北改B标段建设北路北延线（蜀龙路五期）工程 下穿船槽及框架段船槽主体结构施工专项方案
17.8018.7017.604-1
图2.1-4 船槽基坑横断面布置示意
2.2气象条件
成都市为亚热带季风型气候，主导风向为NNE向，常年平均风速为1.2m/s，年平均风压约140Pa，最大风压约250Pa。场地气候温和、四季分明、无霜期长、雨量充沛、日照较少。年平均气温在11～16℃，极端最高气温为40℃，最热月出现在7～8月，月平均气温为25.4和25.0℃，最冷月出现在1月，最冷月平均气温在1～5℃，年极端最低气温为-5.9℃，沿线土壤最大冻结深度0.3m以下；年总平均降水量为为900～1000mm，雨量主要集中在7～8月，月平均降雨量200mm以上，降雨最少月份为12和1月，月降雨量为6毫米左右，暴雨期普遍出现在5～9月，常年暴雨出现的始终期分别在6月底7月初和8月下旬。 2.3水文条件
场地内存在的地下水一种为赋存于人工填土、粘性土中的上层滞水，实测水位0.50～9.90m，相应标高为500.00～509.07m，靠大气降水及地表水下渗补给，仅局部分布，无统一的稳定水面，但疏干困难，对基础施工有一定影响。另一种地下水为赋存于下伏泥岩裂隙中的基岩裂隙水，无统一稳定水面，微具承压性。其富水性、透水性差，水量小，渗透系数一般在0.05～1.00m/d，泥岩为相对隔水层。
根据《建设北路北延线（蜀龙路五期）工程下穿段岩土工程勘察报告》，水、土中硫酸盐和酸类物质环境作用等级为V-C级。 2.4工程地质
工程场地地貌单元属于成都平原岷江水系Ⅲ级阶地，场地地层分布大致如下：土层主要由第四系全新统填土层(Q4ml)、第四系中下更新统冰水堆积层
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(Q1+2)和白垩系灌口组泥岩（
fglK2g）组成。
该场地内粘土层为中强膨胀潜势土，膨胀力最大为78kpa，自由膨胀率最大为92%，最小为66%，平均值为77.5%。
各层特征由上向下描述如下：
（1）第四系全新统人工填土层(Q4ml)
杂填土①-1：杂色，稍湿。松散成份主要为粘性土和建筑垃圾，大部分地段均有分布。
素填土①-2：褐黄色、褐红色,稍湿,结构松散。主要成份以粘性土为主,含少量砖瓦块，该层场地内局部分布。
（2）第四系中下更新统冰水堆积层(Q1+2fgl)
淤泥质粘土②:灰褐色，软～可塑状，湿，含有机质，具有腥味，以粘土为主，受上部鱼塘侵染形成，分布于局部地段。
粘土③：上部褐黄色、下部棕红色，硬塑状，稍湿，含铁锰质结核及钙质结核，具胀缩性，分布于整个场地。
（3）白垩系灌口组泥岩（K2g）
泥岩④：棕红色，以粘土矿物组成为主。在钻探深度范围内，根据揭露其风化程度，将其划分为二个亚层。
强风化泥岩④-1：具厚层状构造，泥质结构。风化裂隙发育，岩质较软，结构面不清晰，岩芯破碎，局部夹中等风化的泥质粉砂岩块。强风化泥岩属极软岩，岩体破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ级。
中风化泥岩④-2：薄至中厚层状构造，块状结构。风化裂隙较发育，结构面较清晰，岩芯较完整，呈短柱状，偶见少量的竖向构造节理。中风化泥岩属软岩，岩体较破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ级。干钻钻进困难。本次勘察未揭穿。 2.5施工场地条件
K1+940～K2+087段船槽：此段船槽施工范围内地势较为平整，无沟壑及土堆。在K2+070处有一10KV铁路高压电线杆位于将建船槽中心线处，影响船槽施工。
K2+087～K2+197段下穿框架：此段框架下穿物流大道，施工范围内地势较为平整，无沟壑及土堆，但地面障碍物较多。在K2+180处一条10KV高压线和一条380V
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民用电线及弱电电线横跨将建下穿框架，有4根电线杆在施工区域内，影响下穿框架施工；在K2+180～K2+360段位置的普洛斯看护所及停车场有一部分位于将建下穿框架施工范围内，影响施工。
K2+197～K2+420段船槽：此段船槽施工范围内，整体地势成阶梯形。在K2+320处，地势突变增高约为2m；，在K2+197～K2+360段位置的普洛斯看护所及停车场有一部分位于将建下穿框架施工范围内，在K2+420处，位于船槽右边外侧约10m处有一变压器及2根电线杆，影响施工。
K2+640～K2+742.4段船槽：此段船槽施工范围内地势较为平整，无沟壑及土堆。在K2+710处，船槽道路左边线上有一110KV高压铁塔，影响施工。
K2+742.4～K2+754.4段下穿框架：此段框架施工范围内地势较为平整，无沟壑及土堆，地表面无其他施工障碍物。
K2+754.4～K3+054.79段船槽：此段船槽施工范围内地势较为平整，无沟壑及土堆，地表面无其他施工障碍物。在K2+960处有一排污水沟横穿将建船槽，水沟深约2m，宽约2.5m，影响施工。
K3+066.79～K3+222.18段船槽：此段船槽施工范围内完全被砂石厂所覆盖，砂石堆放高度约为7米，影响船槽施工。
K3+244.53～291.43段船槽：此段船槽施工范围内地势较为平整，无沟壑及土堆，地表面无其他施工障碍物。 2.6施工重难点分析
船槽底板一次浇筑长20米，宽28米，高1.8米C45混凝土结构，施工为大体积混凝土，由于水泥水化过程中产生的水化热，使浇筑后初期混凝土内部温度急剧上升，引起混凝土膨胀变形，而此时混凝土的弹性模量很小，因此，升温引起受基础约束的膨胀变形产生的压应力很小。随着温度逐渐降低混凝土产生收缩变形，但此时混凝土弹性模量较大，降温引起受基础约束的变形会产生相当大的拉应力，当拉应力超过混凝土的抗拉强度时，就会产生温度裂缝，对混凝土结构产生不同程度的危害。此外，在混凝土内部温度较高时，外部环境温度较低或气温骤降期间，内表温差过大在混凝土表面也会产生较大的拉应力而出现表面裂缝。
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