上海工程技术大学毕业设计（论文） 上海轨道交通多编组列车运行组织可行性研究
本文通过分析比较上海轨道交通车站的信号设备、行车组织、客运组织、设备管理、故障救援的各项数据资料，结合国内外轨道交通系统的比较分析，对不同编组列车运能的合理运用、故障处理及运营管理模式等方面进行可行性分析研究。实现列车安全、高效、经济地运行。
目前在上海轨道交通运营线路中，2号线东延伸段初期将采用四节编组的列车运行，形成了一条线路多种列车编组分段运营的格局。通过对车站设备布置、信号与车辆制式、车站管理模式等方面的分析，提出不同编组列车全线混合运行组织的可行性方案，将有利于实现列车资源共享，更加合理使用运能以及在非正常情况下全线联动处置。对轨道交通网络化运营也具有一定的借鉴意义。 1.2 背景
上海是我国重要的经济中心、工业基地、最大的港口和国际航运中心之一，是科技、信息、文化中心之一和国家的历史文化名城。新一轮上海市城市总体规划、发展目标是：2020年，初步建成国际经济、金融、贸易和航运中心之际，基本确立国际经济中心城市的地位，发挥国际、国内两个扇面辐射转换的纽带作用。进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。总体规划按照城乡一体、协调发展的方针提出了中心城—新城—中心镇—一般镇的市域城镇体系的空间布局，为了的上海市的城镇发展，将构筑梯度辐射、层次分明、各具特色、功效互补的城镇体系。
上海市建设的战略目标是：抓住世纪之交的历史基于，经过若干年的努力把上海建设成为经济繁荣、科技先进、文化发达、布局合理、交通便捷、信息灵敏、环境整洁的现代化大都市。城市交通是城市建设的基础设施，将以公共交通为主体，轨道交通为骨干，建设立体化、网络化、大容量的城市综合交通体系。彻底改变交通基础设施薄弱的局面，是居民出行
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条件得到进一步改善。
对于上海这样一个具有超量交通需求的国际化大都市，发展公共交通、适度控制私人交通工具，无疑是一项基本的交通政策。公交系统以各 种手段并存，尤以大运载量的轨道交通作为骨干体系，承担大部分的客运任务。并且轨道交通具有线路长、客流分布不均等特点，因此，多编组列车运行方式的建设将是上海轨道交通发展的一个重要组成部分。 1.3 本文主要研究内容
本文首先对国内外的城市轨道交通多编组运营现状做了一定的分析，从中得出了在上海轨道交通存在的某些问题，然后通过分析比较上海轨道交通车站的信号设备、行车组织及设备管理等各项数据资料，分析了影响多编组列车运行的因素，并结合其他一些运行方式的仿真分析，提出了一些对上海轨道交通多编组列车运行有利的建议，最终得出上海多编组运行是可行的这一结论。
本文主要是通过对不同编组列车运能的合理运用、故障处理及运营管理模式等方面进行可行性分析研究，实现列车安全、高效、经济地运行。多编组列车运行方式在国外已经相当成熟了，它不仅在很大程度上可以节省运能，同时也可以根据客流需要，合理安排列车运行，大大提高运营效率，而使用不同编组的列车，又能让乘客的舒适性得到一定的提高，增加轨道交通的社会效益，并且在结合了其它的运行方式之后，能使上海的轨道交通向网络化的运营模式更迈进一步。
2 国外轨道交通多编组运营现状
2.1 维也纳
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维也纳地铁车辆段是负责维也纳地铁2号线和3号线车辆的维修和运行工作的一个车辆段，其地铁列车的编组可以调节，6节编组可以快速解编为4节编组。
维也纳2号线列车为6节编组，但可根据需要解编为4节。该列车为4动2拖，两端的1号车和6号车为拖车，不设动力装置，但设列车操作台（控制室），2号到5号车均为动力车。2号车与3号车之间、4号车与5号车之间用车钩连接，其余为固定连接。解编后由4动2拖改为2动2拖，解编的作业并不复杂，其中摘挂钩工作仅需要5min，其他连接工作（电、气等通道）及甩车调车等加在一起也只要1h，说明6节编组的列车可以灵活改编为4节编组。
维也纳的列车很多都可以根据实际需要而改变编组数，再加上调节行车密度以适应不同时期和不同时段客流量变化上的要求，是提高地铁运行效率的有效途径，值得我们学习和借鉴。[6] 2.2 法兰克福
乘坐法兰克福的地铁，可以担当多条线路在同一站台上实现换乘，而且在站台上发现有长、中、短列车标识。这是同一线路在不同时间根据客流情况，可以有长列（9节）、中列（6节）、短列（3节）不同长度的列车运行，既满足乘客的需求，也保证了一定的车辆利用率。[7]
欧洲城市轨道交通的一个显著特点是多线共用站台，除了法兰克福外，柏林、科隆、维也纳等也经常采用多线路共用一条轨道，车站也是多线共用，这既充分挖掘了线路的运能，又方便了乘客的换乘。这给了我们一个重要的启示，即多线路混合运行是安全可靠的，另外加上法兰克福等
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众多城市的实际验证，说明了不同编组的列车同样可以在一条线路上行驶，而且是安全而可行的，这种运行方式对疏散大客流段紧张状况和方便偏远地区乘客有重要意义。[6] 2.3 东京
我国采用多编组运行方式的时间还很短，但这种形式在国外已经使用了很长时间了。东京是世界上地铁发展水平领先的国家之一。就拿东京的京成线来说，它起始于东京都上野城市副中心，终止于东京成田国际机场。线路全长69.3km，共设42座车站，平均站间距为1.7km。它的全日客流分布明显不均衡，而且京成线上运营着几种列车，分别是普通站站停慢车，快速车、机场快速车，通勤特急车，早晚高峰特急车，直达车。而且不同种列车它的编组数量也是不相同的，一些客流较小的车站，一般都使用小编组列车，而大客流车站则使用大编组的列车。[3]
东京地铁同时也采用了快慢车这一运营组织方式，一方面可以保证大多数乘客缩短出行时间的需求，另一方面也可以保证全线有较高的服务水平。京成线上几种列车停站不同，编组也不相同，普通列车有4辆和6
[3]
辆编组，特急、通勤和直达列车均为8辆编组，而且直达列车为全程对号入座，充分体现了以人为本的思想，同时也提高了列车满载率，节约了运营成本。由此可见，东京地铁的多编组运营组织方式不仅可行而且是相当成功的，它既满足了多数乘客减少旅行时间的要求，同时又为沿线小站的乘客提供了便捷的出行机会，增加了线路的客流吸引能力。这方面的运营组织方法是很值得上海地铁学习的。 2.4 国外多编组运营所带来的启示[6]
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国外的多编组列车运行技术已经发展得很成熟了，并且他们将多编组运行技术与其它技术结合使用，如列车的灵活编组、快慢车运行、换乘与多线共用站台等等，这样做不仅没有减弱多编组的运行效果，而且还更好的发挥了它的特性，对降低地铁造价、提高运营效率具有重要的意义。
此外先进的技术和产品依靠的是科技进步和技术创新，在我国地铁建设造价的构成中，主要的设备如车辆和信号系统等都依赖于进口，致使地铁造价大幅上升，严重制约了地铁建设的发展，而且后期运营和维护费用也十分昂贵，所以我们除了在运营方式上采用节省耗能的多编组运行方式外，也要不断提高技术水平，做到设备的国产化运营。
3 上海轨道交通多编组运营现状
在上海轨道交通运营中,客流的不均衡性是客观存在的，有一条线路上不同区段的运量不等(有所谓的最大断面流量)；同一区段不同时间的运量也不同(有早高峰、晚高峰) ；在地铁的整个发展过程中,初、近、远期的运量也在随时间而增长着。以前我们都是按远期最大断面区间的高峰小时运量来设计地铁,继而购置设备。在运营中能采取的调节手段单一,仅仅靠不同的行车密度来适应不同的运量。通过分析发现,可以有很多种运输组织措施来适应运量的不同要求: ①可以灵活编组,改编列车的长度； ②在中途折返,开行区间列车,实行“套跑方案”；③采用多编组结合快慢车4可以多条线路在繁忙区段共线运行,以满足运量运行方式，节省运能；○
的要求等。在我国的地铁建设和运营中,加强运输管理科学的研究尚有很大的空间。
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