上海工程技术大学毕业设计（论文） 上海轨道交通多编组列车运行组织可行性研究
（6）信号：采用完整ATC系统，与既有轨道交通2号线ATC一致或兼容，确保行车安全，提供行车效率。信号设计列车追踪间隔为100s，运营追踪最小间隔为120s，既有2号线工程采用的是美国US&U公司的EIE型与ATP/ATO系统相配套的微机连锁设备，它由主、备用微型计算机、转换模块和安全处理器组成。2号线东延伸工程正线计算机连锁也采用同既有2号线相同制式的区域式微机连锁系统。[13]
（7）通信：设专用通信网和与市话局联网的独立公务通信网，并为信号、SCADA、FAS、BAS、APC和运营管理等系统提供语音、数据、图像等信息传输的通道。[5]
想要不同编组的同型列车在一条线路上运行，首先必须保证的是列车运行所需设备的制式必须统一。无论是在设备选型、信号、通信，还是供 电、设备监控及环控等方面，都应该保持统一，这样做不仅是为了保证运营，更是为了保证安全。在国外，多编组运营的技术早已成熟，同时也被广泛运用，比如东京、巴黎等，这说明在地铁行业多编组运营是完全可行的。我们国家也正借鉴他们的宝贵经验，结合中国的国情，逐步在实践中运用这种技术，就像上海1号线在6编组改8编组的过渡过程中，也正是采用了多编组运营的方法，只要在硬件、软件等方面做好充分的准备，可以说多编组运营是一个既节省运能又提高效率的好方法。 4.2.3 车站运营管理[9]
地铁列车运行管理模式采用两级调度机制：第一级为中央控制中心集中监控，第二级为车站、车辆段监控： 1. 中央控制中心监控
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在中央控制中心设有列车运行自动监控设备ATS，可用于对全线列车的自动运行控制、列车运行调整、进路设置、编辑列车是可变。列车实际描述以及用于培训、维修等。在控制中心设有显示全线信号设备状态和列车实时位置的显示屏。
地铁正常运营时，列车由ATS系统自动控制，中心行车调度员进行监视。这有利于提高工作效率，保证行车安全。在控制中心ATS设备发生故障时，系统可降级为调度集中控制，由行车调度员实行人工控制。在调度集中故障时，即下放为车站监控。 2. 车站监控
车站时地铁的第二级调度之后机构。车站行车值班员在中心行车调度员领导下进行工作。在中心集中控制发生故障时，经行车调度员下令改为车站控制。由车站行车值班员负责管理本管区内的列车运行。
在正常情况下，车站行车值班员通过车站ATS分机自动控制本连锁区段的信号和道岔，排列进路，接发列车。在车站ATS分机发生故障时，即改为车站人工控制。 3. 车辆段监控
车辆段也是地铁的第二级调度之后机构，车辆段信号楼行车值班员，在中心行车调度员领导下进行工作。负责控制车辆段内部道岔和信号，排列进路，接发列车。
城轨运营的生产组织是一架庞大的联动机,它是由运营、车辆、机电、供电、信号等部门构成的有机体系,各部门为了协调工作,需要通过对信息的立体化的、全方位的管理,进一步发挥轨道交通系统的潜力.因此,城轨
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交通综合信息系统的体系结构其中心为综合信息交换平台,它是城轨中心与各相关部门的信息枢纽,通过它不仅可实现城轨内部各部门间的信息共享和交互,也可以实现与外部相关部门,如交管、公交等部门的信息交换.另外,它又是城轨各应用系统信息集成的平台,通过它为各应用系统的集成提供可能。线路多编组运行模式现逐渐被采用，它不仅可以降低企业的运能消耗，更能合理利用资源，正确根据客流量的大小来配备车辆，真正做到高效、节能地运行。
列车乘务指导采用轮乘制。驾驶方式为每列车设一名司机，在折返站上配有待班司机，列车轮班后，由待班司机为本务司机，驾驶列车运行，以此循环，采用该方式可节省司机定员，减少运营费用。
不同编组的列车在同一条线路上运行，如果没有严密的监控系统对它实施监控管理，那是绝对不可行的。多编组列车运行的难度显而易见要比单一的运行方式大很多，不仅是要对能耗、客流等因素加以考虑，更主要的还是运行的根本要求——安全，所以说优良的监控系统是保障列车安全运行的首要前提。 4.2.4 车辆选型
车辆选型是根据客流、车辆来源以及既有线的车辆等因素进行综合分析，应满足技术先进可靠，管理维修方便的原则，并符合国产化要求。
以上海轨道交通2号线为例，既有线路采用A型车，根据贯通运营的列车交路和客流需求，其东延伸段线路仍然选用A型车。鉴于轨道交通2号线的东延伸段平均乘距较长，乘客对城储的舒适度要求较高。为体现轨
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道交通“以人为本”的理念，应适当改善乘车环境，可采用在原有普通车辆的基础上对客室的布置加以调整，增加座位数量和减少单位面积站立人 数的方案。若采用增加座位数量，采用横排式座位，势必较少车厢内站立面积，车辆的载客量会减少许多，难以满足2号线市区段客流量需求。
2号线作为市中心区联系浦东国际机场的直达通道，考虑城储旅客行李较多，可在车厢内近贯通道处占用部分站席空间设置专用行李区，为此将会减少车辆的额定载客量。所以站席指标可能采用5人/ m2，座席不变的方案，即坐席为48人/车，站席为218人/车，载客量266人/车，以适当提高乘客的舒适度。 4.2.5 列车编组[19]
以轨道交通2号线为例，既有段站台长度均按8辆编组设计。2号线原以6辆编组列车运营为主，由于客流增长较快，不能满足远期的运能需要,所以在2008年五月份添加了一列八节编组的列车后，目前全部用8辆编组列车(包括快速列车)开行30对/h的输送能力, 可以在高峰小时使中心城区的站立密度达到5人/m2的状态。
轨道交通2号线连接市中心于浦东国际机场，从“以人为本”出发，应为乘客提供较为舒适的服务，机场旅客随身携带行李也需占用车厢容量。根据客流预测，市中心段高峰断面客流初、近、远期分别为3.53、4.76、6.40万乘次/h，东延伸段高峰断面客流初、近、远期分别为2.05、2.69、3.87万乘次/h，采用8辆编组，具备一定的服务水平。既然全线采用的列车型号及性能是相同的，那么列车编组的不同就不会影响到列车的正常运行，换句话说，线路上多编组列车的运行是可行的。
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4.3 社会、经济效益因素
4.3.1 影响轨道交通收益的因素分析
影响地铁运营收益的因素有很多，其中最主要的就是客流量的大小。地铁建造的目的就是为了让广大市民出行便利，使上海市的交通形成一个网络化结构，当然乘客越多，地铁的盈利也会随之上升，所以客流量是地铁线路选址建造与盈利的重要考虑因素之一。 4.3.2 规划功能的适应性分析
通过采用快速车组和开行直达快车, 使2号线全线平均旅行速度提高到60km/h左右, 两个机场之间只需60min, 浦东机场到市中心人民广场只需40min。如果将来可以与11号线共线运行, 则临港新城的乘客通过2号线到达市中心距离约80km也仅需约60min。大大缩短了列车运行时间, 将沿线各大交通、居住、商业、工作客流集散点紧密联系起来,确保2号线充分发挥其规划功能。 4.3.3 多编组可行性分析
地铁虽然是一个讲究社会效益的行业，但其在追求着社会效益的同时，同样也追求着一定的经济效益。地铁采用多编组的运营方式，就是为了能灵活地根据客流量来决定列车的运行，在最大程度上节省能耗，减少列车的车辆编组数，增大行车密度，在一定程度上可缩短乘客候车时间，从而提高其社会效益。而合理的车辆编组和与之相适应的行车密度，可以最大限度地降低能耗，提高社会效益，吸引更多的客流，减少列车的空载率，从而降低运营成本，创造出更多的经济效益。[16]
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