上海工程技术大学毕业设计（论文） 上海轨道交通多编组列车运行组织可行性研究
营、大小交路方案 方案十七 3min20s 虹桥机场-?浦东机场 8对（平均间隔7min30s） 龙阳路-?虹桥机场 16对（平均间隔3min45s）共线段平均间隔2min30s 虹桥机场-?浦东机场 15对（平均间隔4min） 龙阳路-?虹桥机场 15对（平均间隔4min）共线段平均间隔2min 方案十八 5.1.4仿真结果分析
1）列车100 km/h运行速度，分段运营、衔接交路条件下，开行快慢车且无越行时的旅行时间节省
开行快车后，在快车与慢车间不发生越行时，在浦东机场——申江路区段旅行速度提高26.81 km/h，时间的纯节省为5min24s，比仅开行站站停慢车节省旅行时间23%。
2）列车80km/h运行速度，分段运营、衔接交路条件下，开行快慢车且无越行时的旅行时间节省
开行快车后，在快车与慢车间不发生越行时，在浦东机场——广兰路区段旅行速度提高19.1km/h，时间的纯节省为5min24s，比仅开行站站停慢车节省旅行时间20%。
3）列车100km/h运行速度，分段运营、衔接交路条件下，开行快慢车有越行时的旅行时间节省
开行快车后，在快车与慢车间发生越行时，在浦东机场——广兰路区段站站停慢车旅行时间将增加，每发生一次越行，站站停慢车旅行时间将最小增加140秒。但由于受到列车始发间隔、区间运行时分等因素的影响，每越行一次，慢车旅行时间增加将大于该数值。如本次研究中，方案一站站停慢车旅行时间将增加3min07s，方案二站站停慢车旅行时间将增加
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3min13s，方案三中站站停列车被越行辆次，站站停慢车旅行时间将增加5min13s。
4）列车80km/h运行速度，分段运营、衔接交路条件下，开行快慢车有越行时的旅行时间节省
如本次研究中，方案七站站停慢车旅行时间将增加3min07s，方案八站站停慢车旅行时间将增加3min13s，方案九中站站停列车被越行两次，站站停慢车旅行时间将增加5min13s。
表5.5 方案一至方案三、方案七至方案九的越行地点表 方案 上行越行地点 下行越行地点 方案一 远东大道 唐兴路 方案二 华夏东路 凌空路 方案三 唐兴路/海天路 远东大道/唐镇 方案七 远东大道 唐兴路 方案八 华夏东路 凌空路 方案九 唐兴路/海天路 远东大道/唐镇
5） 根据前面的分析，在满足开行15对要求的越行方案时，10对与12对的方案也能满足，并且均衡性指标较好。但如果要保证开行20对衔接交路的要求，开行15对时均衡性指标偏低，因此可以考虑将15对和20对方案的越行车站近些综合。同时，在开行20对时，上行与下行分别要在海天路和唐镇设置越行线，而海天路距浦东机场以及唐镇与申江路只相差一个区间，安排列车在这两个车站越行布合理，可以考虑快车在该站也停车，不越行慢车。推荐在凌空路站设置双向避让线，在远东大道和唐兴路站设置单向避让线，该方案可以通过调整不同对数时快慢车的发车间隔实现越行。
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分段运营、衔接交路东延伸开行15对与贯通运营、大小交路东延伸开行15对时车底数量相同，由于采用不同的编组需要的车辆数是不同的，分段运营、衔接交路时车辆数比贯通运营、大小交路时要多47辆。
表5.6 20对始发站快慢车的发间隔时间范围与越行地点的关系 上行 下行 前慢后快车发车间越行地点 前慢后快车发车间越行地点 隔时间范围 隔时间范围 4min07s~4min35s 川沙镇 4min07s~4min35s 川沙镇 3min25s~4min06s 华夏东路 3min25s~4min06s 凌空路 海天路 唐镇 2min31s~3min24s 唐兴路 2min31s~3min24s 远东大道 海天路 唐镇
根据不同的客流需求采用不同编组的列车进行运营，而结合了快慢车的运行方式，或许运行效果会更好。比如快车使用8节编组列车，而慢车则使用6节编组列车，因为快车的客流一般情况会比慢车多，所以采用8节编组列车，不仅可以快速疏散乘客，同时也提高了乘客的舒适程度，在一定程度上增加了轨道交通的社会效益。如果说慢车也使用大编组列车，那将是一站资源浪费，相同的，如果是快车使用小编组列车，那又会造成运能的不足而引起乘客不满。
5.2 结合跨站停方案的多编组列车运行 5.2.1 停站方案设计
根据前面的分析，如果需要开行跨站停的快慢车，根据2号线的情况，以龙阳路断开，开行80km/h的大编组列车为例，比较的方案是组合开行站站停，跨站停站方案A与跨站停方案B的列车，如图5.4从停站方案可以得到这三种列车的运行时分，如表5.7。
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图5.4 跨站停的停站方案
表5.7 三种停站方案的停站时间
停站方案 站站停 停站方案A 停站方案B 停站时间 34min46s 30min16s 30min16s 与站站停比较的 4min30s 4min30s 旅行时间节省 5.2.2 列车旅行方式
由于跨站停组合时列车不越行，因此快慢车的能力损失比较大，在上述的停站方案中，以开行跨站停组合的列车的比例为1：1：1为例，在不同的发车间隔组合条件下其最大能力是不同的。 （1）考虑始发站均衡发车[12]
如果考虑列车在始发站均衡发车，则列车的最小发车间隔时间取决于快车与慢车的时间差。如图5.5，可以得出列车最小的发车间隔为5min55s。因此，此方案下的最大能力为10.1对/h。
有图5.5可以得到，考虑始发站均衡发车的条件下，快车与慢车的时间差决定了最大能力的大小，因此，增加跨站停列车的停站次数可以提高
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能力。
图5.5 均衡发车条件下的运行图
由图5.5可以得到，随着列车停站次数的增多，最大能力随之增大，但节省的时间随之减少。以此，开行跨站停才列车，提高旅行速度要以牺牲能力为代价。这也说明在能力利用率达到一定程度后，开行跨站停列车并不能取得很大的效益。 （2）不考虑始发站均衡发车
如果不考虑列车在始发站均衡发车，则快车与快车以及快车与慢车的发车间隔时间可以缩短，因此总的平均的发车间隔时间可以减少。如图5.6，可以得到列车最小的发车间隔组合为5min55s/2min07s/1min25s，平均间隔为3min09s，因此，此方案下的最大能力为19对/h。
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