上海工程技术大学毕业设计（论文） 上海轨道交通多编组列车运行组织可行性研究
从客流的角度考虑，采用多种组合交路更能适应断面客流变化，节省运用车辆，而单一交路可以使全线保持较高服务水平；但当断面客流中间大，两端小，差异较大，若采用单一交路将造成部分区段运能浪费，因此根据目前2号线的客流特点，不推荐采用单一交路模式，而适合采取多种交路衔接、大小交路嵌套或相互组合的模式。由于多种交路衔接模式条件下，不同交路区段列车运行相互独立，影响较小，因此，在该模式下的各项指标类似于单一交路，但是开行衔接交路时，对衔接车站配线要求非常高，衔接站的配线不仅要能满足两端交路折返的要求，也要考虑两交路贯通运营需要。在大小交路嵌套模式的条件下，大小交路列车运行相互影响。相互制约，同时存在两个交路列车编组不同的情况，运营组织的难度较大。 （2）列车编组[18]
列车编组数量是快速轨道交通设计的主要参数，由此确定系统的车站长度、供电和通风设备的容量、系统运输能力，以及检修车库的长度等。列车编组数量的合理性即关系到快速轨道交通系统设计参数，建设成本，也关系到线路开通时运营部门的运营成本。同时也关系到对乘客的服务水平。 1）单一编组
这样的列车编组方式是指列车全部采用4辆、6辆或8辆编组，高峰和非高峰时段采用不同行车间隔。这种列车编组方式运营难度较小。
采用单一列车编组方式，无疑会造成运能的浪费或是不足。如统一采用大编组的列车，那么在线路的平峰或低峰时段必定会造成运能的浪费，就拿6号线来说，在低峰时段，整列车一共也就十来个人，如果开行的是
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8节编组的列车，这难道不是在浪费么？还有上海的8号线，采用的是6节编组的小型车，但目前来看，它的客流量正在日益上升，在高峰时段多少会有些运能不足的现象，所以说面对上海日益增多的客流量，采用多编组运营方式是可行而且有必要的。 2）不同交路的多种编组
不同交路根据不同区段的客流需求选择不同的列车编组方式。应该指出的是在这样的编组方式下，统一种类交路的列车编组应该固定，不宜采用多次解编的方法。
多编组的运营方式是根据线路客流量的实际情况，合理安排列车的运行，尽可能减少列车的能耗，节省运营成本，是符合上海运营需求的一种有效的运行方法。上海的轨道交通2号线将是一个典型的多编组运营线路，由于2号线东延伸客流相对市区客流偏小，因此为了不降低2号线东延伸的服务水平，在东延伸可以采用小编组（6辆或4辆）的列车，而西端则采用8节编组进行运营，这样不仅为上海的轨道交通节省了能耗，更为其日后其他线路的运营提供了参考。 3.4 多编组形式下的运输组织
（1）2号线的开行交路以及开行对数建议
根据2号线的预测客流，采用不同编组列车运行是必要的，而在不同的交路形式下，开行的多编组列车对数也不同。以下是两种不同交路形式下东延伸区段的开行对数。 1） 广兰路分段
在广兰路分段时，不同的交路形式下，东延伸开行的对数（东延伸均
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采用4辆编组）如图3.4和图3.5。
图3.4广兰路分段衔接交路方案条件下东延伸开行的对数
图3.5广兰路分段大小交路方案条件下东延伸开行的对数
2） 龙阳路分段
在龙阳路分段时，不同的交路形式下，东延伸开行的对数（东延伸均采用4辆编组）如图3.6和图3.7。
图3.6 龙阳路分段衔接交路方案条件下东延伸开行的对数
图3.7龙阳路分段大小交路方案条件下东延伸开行的对数
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（2）大小交路车辆运用方案分析 1） 基本定义和假设
大小交路条件下，车辆的运用可以分为固定和非固定两种方式（或称套跑与不套跑方式）。其含义是：车底固定使用（不套跑）条件下，某类车底仅担当某一固定交路的列车运行任务；而车底非固定使用（套跑）条件下，某类车底可以担当多种交路的列车运行任务。以2号线为例，如要实现全线4、6、8编组混跑，则必须采用车底固定使用（不套跑）的方式。
车底的固定和非固定两种运用方式，仅从列车的运行组织实现的可能性来看，并无本质区别，在折返能力、信号制式、站台客运管理等方面条件满足的条件下均可以实现，并各自具有自身的优缺点。如固定车底的运用方式具有组织方式单一、便于车底操作维护；而非固定车底的运用方式具有组织灵活、车底运用效率较高等优点。这里仅就这两种车底运用方式在车底运用数量方面的特点进行分析。
对于大小交路的车辆分配，一般以大交路跑小编组列车，小交路跑大编组列车的形式为主。因为既然在某一个站分了大小交路，则说明在小交路的客流量远远多于大交路的客流量，那么对于大客流用大编组列车，小客流用小编组列车就合情合理了，这也是为了节省能耗，充分利用每一份资源。
2） 车辆运用数量
车底需要数量（N车底）是指在满足给定的运行间隔时间条件下所需要运用的车底数量。N车底是由车底的运用周期与列车的开行间隔时间共同决定的。
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a）车底运用周期（T周）
车底运用周期（T周）是指图定列车在指定交路的始发、终到车站间往返运行一周所需花费的时间，该时间有列车运行时分、停站时分及列车在始发、终到站的折返时间四部分组成，如图3.8所示。T周的计算公式为：
T周=t上行+t下行+t始折+t终折????????????????????（3.1 ） 其中：t上行表示列车上下旅行时间; t下行表示列车下行旅行时间; t始折表示列车在始发站的折返时间; t终折表示列车在终到站的折返时间;
图3.8
一般来说，对于给定的开行方案（列车开行交路），t上行与t下行的时间基本是固定的，因此T周主要受t始折与t终折的影响，如果t始折与t终折都取最小折返时间，则T周达到最小值，称为Tmin周。 b）车底需要数量（N车底）
在车底运用周期确定后，我们可以根据以下方式计算车需要数量：N
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