分刨松方能直接铲挖满载或可直接铲挖，但不能满载。
3）Ⅲ级、硬土
包括风化成土状的坚硬状态的⑧1全风化花岗岩，即开挖时，必须用镐整个刨过，才能用铁锹挖，机械需普遍刨松或部分爆碎方能铲挖满载。
4）Ⅳ级、软石
包括风化成碎块状的⑧2强风化花岗岩、?2强风化碎裂岩，即开挖时，必须用镐整个刨过，才能用铁锹挖，机械需普遍刨松或部分爆碎方能铲挖满载。
5）Ⅴ级、次坚石
包括⑧3中等风化花岗岩、?3中等风化碎裂岩，用爆破法开挖。 6）Ⅵ级、坚石
包括⑧4微风化花岗岩，用爆破法开挖。
4.3周边建（构）筑情况
本站西侧紧邻地铁四号线XX站（地下两层岛式车站，叠合墙结构，底板坐落在砾质粘性土，地连墙嵌固深度9米，地连墙持力层为强风化花岗岩）；北侧紧邻XX大厦（地上27层，带有一层地下室，带有4层群房，为框肢剪力墙结构，基础为摩擦端承桩，桩端持力层为强风化花岗岩，围护为钢板桩加搅拌桩）和皇褔裕苑（地上8层，带有1～2层地下室，为框架结构，基础为预应力管桩，桩端持力层为强风化花岗岩，围护结构为搅拌桩加锚杆或锚索）；南侧紧邻褔民佳园（地上32层，带有3层地下室，为框支剪力墙结构，中心筒部分基础为人工挖孔桩，桩端持力层为强风化花岗岩，裙房基础为筏板基础，筏板持力层为砾质粘性土，围护结构为Φ1200@2000人工挖孔桩+1 ～2道预应力锚索+止水帷幕）和XX居（地上16层复式楼，带有1～2层地下室，为框支剪力墙结构，基础为预应力管桩，桩端持力层为强风化花岗岩，围护为双排搅拌桩+3道锚杆）。
基坑距离XX大厦基础承台最近距离为1.49m，距离XX大厦地下室外墙为2.09m，侵入建筑物红线宽2.90m；基坑与XX佳园围护结构零距离，距离地下室外墙2.84m；基坑距离XX居地下室外墙2.87m，距离XX居建筑红线0.81m；基坑距离XX苑地下室外墙1.70m，侵入建筑物红线宽7.20m；基坑距离四号线XX站围护结构3.01m。
4.4地下管线情况
站址所在道路两侧存在密集的电力、电信、雨水、污水、燃气、路灯、给水等地下管线管道，地下管线管道走向与道路平行，局部斜交，具体如下：
雨水箱涵2000 X2000（埋深2.82m）、雨水管Φ1800（埋深2.7m），混凝土结构，在车
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站顶部沿着车站方向敷设，控制车站顶板覆土，车站顶板分南北侧到边施工，北侧顶板下降900mm。
10KV电力沟，1000X1200、900X1000，埋深0.88m，在车站南侧沿着主体侧墙边敷设，进行临时改迁。XX路与龙秋一街交汇处有7处管线在车站施工时进行悬吊保护。
本站站址范围内地下管线对车站主体施工影响较大。
5施工部署
5.1施工总体部署
XX站主体基坑施工主要内容有：基坑降水施工、基坑土石方开挖、主体结构施工及施工监控量测。
主体围护结构和临时立柱施工完成，形成封闭基坑后，同时进行基坑降水、冠梁及第一道混凝土支撑施工。主体基坑开挖及结构施工分两个阶段：第一阶段顶板以上土方开挖及顶板结构施工；第二阶段顶板以下土方开挖及结构施工。
本站主体基坑因受到纵向穿过基坑范围的2m×2m的雨水箱涵影响，第一阶段顶板分为南北侧施工，先开挖北侧顶板以上土石方，施工北侧顶板；然后将雨水箱涵及给排水管道迁改至北侧已完成的顶板上；再开挖南侧顶板以上土方及南侧顶板施工；南侧顶板施工完成后回填覆土、破除第一道混凝土支撑、恢复路面；第二阶段盖挖施工顶板以下土石方及结构，施工顺序竖向自上而下，逐层开挖，随挖一层，随做一层结构，直至基坑开挖至底板；纵向由车站东西两端向中部分段施工。
基坑施工期间土方运输车辆由XX路进出施工现场。
5.2主体基坑施工进度计划
主体基坑施工前20天进行基坑降水，降水后基坑内水位控制在开挖面以下5m，基坑最后一层开挖时，地下水位控制在基底面以下1m。
主体基坑施工工期安排如下：
1）北侧顶板以上土方开挖及北侧顶板施工：2013年11月21日～2014年1月27日； 2）雨水箱涵及管线迁改：2014年1月28日～2014年3月7日； 3）北侧顶板覆土回填：2013年3月8日～2013年3月21日；
4）剩余地下连续墙（4幅）施工；2013年3月22日～2013年4月21日；
5）南侧顶板以上土方开挖及南侧顶板施工：2014年4月22日～2014年6月30日； 4）南侧顶板覆土回填：2014年7月1日～2014年7月16日；
5）顶板以下土方开挖及结构施工：2014年7月17日～2015年1月9日。
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5.3主体基坑施工重点、难点控制
5.3.1主体基坑施工重点
1）本站西侧紧邻地铁四号线XX站，基坑西端距离四号线XX站围护结构3.01m；北侧紧邻XX大厦和XX苑，基坑距离XX大厦基础承台最近距离为4.14m，距离XX大厦地下室外轮廓4.66m；基坑距离XX苑地下室外轮廓6.94m；南侧紧邻褔民佳园和XX居，基坑与XX佳园地下室外轮廓线2.84m；基坑距离XX居地下室外轮廓线2.87m。本站基坑降水开挖施工过程中确保周边建筑物安全是车站主体基坑施工的重点。
2）车站围护结构和中间桩、柱、梁、板在主体结构完成之前是重要的承载构件，关系到整个基坑施工的安全，因此必须严格控制施工精度，尽量减小施工误差，所以主体基坑施工过程中，围护结构、中间立柱及结构各构件施工精度控制是重点。
3）主体盖挖自上而下施工过程中，地层产生的不均匀沉降对围护结构和主体结构的不利影响比顺作法要大，开挖过程中必须严格控制地层失水、管涌和围护结构渗漏水及侧向位移；每层结构开挖到设计高程后，要尽快施工纵横梁和层板；因此严格控制地层沉降，防止上部结构拉裂是本站主体基坑施工的重点。
4）主体结构自上而下施作，施工缝比较多，同时由于混凝土硬化过工程中的收缩与下沉的影响，可能出现裂缝，对结构的强度、刚度、承载能力、防水性、耐久性均产生不利影响；多数交汇于同一节点的构件非同步施工，其连接精度控制难度较大；层板一般采用土模施工，混凝土的质量控制难度较大，因此结构墙、梁、板、柱节点的连接精度和施工质量是施工控制的重点。
5.3.2主体基坑施工难点
1）本站主体基坑范围内存在多处管线需要悬吊保护、顶板受雨水箱涵影响需进行倒边施工，地下连续墙、中间桩（柱）施工受非BT管线切改影响很大，须穿插倒边施工，施工组织是难点。
2）本站主体基坑内设置两排中间临时立柱，它是盖挖逆作法车站的主要竖向支撑体系，是基坑盖挖施工期间，结构层板、纵横梁自重的承载结构，因此，如何确保中间临时立柱桩垂直度，做到立柱精确定位是本站施工的技术难点之一。
3）XX站XX苑处围护结构侵入其建筑红线范围，施工用地协调不下，根据《XX地铁集团技术委员会（第十三次）会议纪要》，主体围护结构方案已由复合墙结构调整为叠合墙结构，车站主体结构顶板、各层板、底板主筋与预埋在地连墙内的钢筋接驳器连接，而因地下连续墙施工过程中，作业人员操作的熟练程度、连续墙墙底地层条件、连续墙成槽质
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量、钢筋笼下放安装定位控制等众多因素，可能引起预留在地连墙上的接驳器的位置并不是很精准，从而导致主体结构施工时因地连墙上的接驳器位置不准确，引起各层板与地连墙的连接存在难度，使得结构板的水平度较差，因此，如何有效的控制地连墙内接驳预埋精准度，保证后续主体结构施工时，各层板的钢筋能有效的与地连墙内预埋接驳器连接完好，是本站主体围护结构施工的难点，也是主体结构施工的难点。
4）主体结构施工时，地连墙混凝土已经完成变形，叠合墙结构中由于地连墙的刚度远大于内衬墙，地连墙对新浇筑的内衬墙的收缩变形（温度、化学碳化、徐变等变形）具有强大的约束力，由于施工过程中各种工况的变化，板与墙之间存在张拉、压缩、转动等多种受力形态转化，从而引起板墙节点开裂，导致渗漏水腐蚀钢筋，降低结构耐久性。因此，如何控制好结构混凝土浇筑质量，减少结构混凝土裂缝，是主体结构施工的难点。
5）叠合墙结构施工工艺复杂，质量难以保证，耐久性差，结构裂缝较多，渗漏严重，结构防水主要依靠围护结构和内衬墙结构自防水，因此结构防水施工也是本站主体结构施工的难点。
5.4主体基坑施工平面布置
5.4.1施工总平面布置原则
根据XX站主体结构施工围挡范围及现场条件，对主体基坑开挖及结构施工阶段场地布置作出如下原则：
1）施工总布置遵循节约用地、因地制宜、合理布置的原则，减少对施工区周围建筑和居民的干扰；
2）有利与施工生产，本站施工场地狭窄，总体布置优先考虑生产临时设施； 3）统筹兼顾，经济合理，避免临时设施的重复建设；
4）功能分区、减少干扰：将生产、办公及生活分区设置，满足施工安全和环保的要求；
5）满足要求、兼顾美观：在满足施工安全、消防、卫生及招标文件要求的前提下，本工程的临时设施力求标准化；
6）围蔽施工、方便出行：围绕工程区域按《中国水电XX地铁XX号线BT项目安全生产、文明施工实体标准化管理手册》要求设置人行道、围挡和大门，施工区域内布置临时道路，并与市政道路平顺衔接；
7）设施齐全：施工区域内合理布置通讯、供电、供水、沉淀池、垃圾桶、防火等临时公用设施；
8）采用噪声低、高效、环保的施工机械，采取相应措施对噪声、废气、废水、泥浆、
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弃土进行控制和管理，遵守夜间施工管理规定，减少对施工区周围居民的干扰。
5.4.2施工总平面布置
本站主体基坑开挖及结构施工场地布置分两个阶段：第一阶段为顶板以上土方开挖及顶板结构施工场地布置；第二阶段为顶板以下盖挖土方及顶板以下梁、板、墙等结构施工场地布置。施工场地布置平面图见图5-4-1、图5-4-2、图5-4-3。 5.4.2.1施工场内道路
主体基坑第一阶段施工时，北侧围护结构外仅有3.9m宽的场地，且XX苑前临时占地协调不下，XX苑前围挡紧贴车站主体围护结构，北侧无条件设置场内施工道路；南侧围护结构外仅有4.57m～5.95m宽距离，市政电力迁改明沟及施工临时供电、供水线路已占用1.2m宽，南侧现在仅有3.37m～4.75m宽的场地，因XX居及XX佳园地下室在此范围，南侧也不具备设置场内道路的条件。施工场内道路设置在XX大厦西侧，道路宽6m，采用C20混凝土硬化，厚20cm，硬化前铺设单层钢筋，钢筋型号φ12，间距300×300mm。顶板以上土方开挖期间，渣土外运车辆由XX大厦西侧场内道路运输，并与XX路平顺衔接。
第二阶段主体顶板以下盖挖逆作法施工时，顶板以上除出土孔口、盾构井口及集土池位置暂不回填，其余部位顶板以上土方已回填，场内道路设置在车站顶板上方出土孔北侧，与第一阶段XX大厦西侧场内道路平顺衔接，道路宽6m，采用C20混凝土硬化，厚20cm，硬化前铺设单层钢筋，钢筋型号φ12，间距300×300mm。此阶段土方运输车辆及其他运输车辆可从东侧大门和西北侧大门进出施工现场。 5.4.2.2临时设施布置
1）施工现场场地硬化
主体顶板以上土方开挖及结构施工时，施工现场主要硬化的区域为车站西端及XX大厦西侧位置，除了施工道路采用C20钢筋混凝土硬化外，其余部位采用C15素混凝土硬化；顶板施工完成，待覆土回填完毕后，施工城区内同样做场地硬化，硬化厚度15cm，硬化场地时朝排水沟所在位置做0.3%的坡度，以便场内雨水能自流至排水沟内。
2）临时弃土场
根据现场条件及开挖功效，合理规划施工场地内临时弃土场，在开挖期间确保现场弃土场可容纳的弃土方量能够满足施工进度要求。主体顶板以上土方开挖及顶板施工过程中，现场临时弃土场设置在车站西端，弃土场面积为560㎡，弃土高度按2m堆高计算，考虑90%利用率，则弃土场可容纳1008m3土方，满足施工需求。
顶板以下盖挖法施工时，场内临时弃土场在各个出土孔口分别设置一个集土池，集土
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