这种情况多发生在柴油机超负荷、燃油雾化质量差或供气不足，使喷入气缸内的燃油不能完全燃烧所致。 （2）残油燃烧所形成的火花
此类火花颜色较深，随废气流动自行熄灭，有微小炭粒及烟灰带出。 这种情况多发生在柴油机部分喷油器滴油或低负荷运转时容易形成火花。由于上述原因使燃油燃烧不完全，排烟温度、压力偏低，排气能量减少使尚未燃烧的部分油分积存在烟道内附着在管壁上，部分油分形成炭粒黏附其上。当柴油负荷增加烟道内温度升高时，积存在烟道管壁上的残油、炭粒便发生燃烧使烟囱冒火。
（3）烟灰沉积物燃烧形成火花
这类火花多为板状，亮度较大，呈现暗红色，持续时间1～3 h，多数发生在开航10～15天之后。常常落在甲板上还在继续燃烧，容易引起火灾。 当废气锅炉管壁表面可燃沉积物的堆积达到一定厚度后，在一定温度下被点燃并从壁面脱落冲出烟囱形成火花。这种火花最常见也最危险。其产生原因有： ①燃油质量差，燃用劣质油时烟灰沉积物增多；
②燃油喷油设备工作不良，喷油泵，喷油器有故障，燃油未完全燃烧排气中含油物质增加；
③气缸注油器注油量过大； ④气缸进气系统工作不完善；
⑤废气锅炉烟管脏堵，排气阻力增加，烟灰沉积物增多。 2．烟囱冒火的预防措施
（1）保持柴油机气缸内燃烧状态良好，加强管理监测；
（2）加强废气锅炉的技术管理，按规定的时间间隔吹灰，洗炉和除垢； （3）定期向排烟管内或废气锅炉水管内投药，清除积炭和防止结垢； （4）对油船要注意保养烟囱内的喷水灭装置。 3．烟囱冒火时应急措施
（1）若出现第一类火花，应立即降低柴油机负荷或缓慢停车，待查明原因后恢复运转；
（2）若出现第二、三类视航行条件可继续运行，尽量吹掉排气系统内油性沉积物并使之烧尽；
（3）除火势过猛，个别缸或局部烟管过热外，应尽量使柴油机保持较高负荷；
（4）切勿轻易使用CO2 灭火系统，防止损坏机件。
B1. 关于柴油机烟囱冒火，下述不正确的叙述是（ ）。 A．烟囱冒火实质即柴油机缸内燃烧过程的延续 B．油雾燃烧形成的烟囱冒火危险性最大
C．由烟灰沉积物燃烧形成的烟囱冒火持续时间一般不超过3 h D．使用劣质燃油时其烟囱冒火现象更为多见
C2. 在烟囱冒火现象中，能够引起船舶火灾的火花是（ ）。
A．油雾燃烧 B．残油燃烧
C．烟灰沉积物燃烧
D．油气燃烧
D3. 当发生由含油存积物产生的烟囱冒火时正确的应急处理措施是（ ）。
A．降低柴油机负荷 B．停车检查 C．使用CO2 灭火
D．保持原高负荷运转
D4. 当发生由油雾燃烧而产生的烟囱冒火时，正确的应急处理措施是（ ）。
A．降低柴油机负荷 B．停车检查
C．保持原负荷运转 D．A或B
D5. 根据烟囱冒火的不同火花形式，烟囱冒火的预防措施主要有（ ）。
Ⅰ.保证缸内良好燃烧 Ⅱ.保证锅炉良好燃烧 Ⅲ.烟囱内装设喷水灭火装置 Ⅳ.锅炉定期吹灰 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
B6. 下述关于柴油机烟囱冒火特征的叙述正确的是（ ）。
Ⅰ.火花为粉红色，排出烟囱后自行熄灭无微粒形成的为油雾燃烧Ⅱ.火花为粉红色，排出后可自行熄灭有微粒落下的为油雾燃烧 Ⅲ.火花为条状，排出后可自行熄灭有微粒落下的为残油燃烧 Ⅳ.火花为板状，排出后落到甲板上仍在燃烧的为残油燃烧 Ⅴ.火花为板状，排出后可自行熄灭有微粒落下的为烟灰燃烧Ⅵ.火花为板状，排出后落到甲板上仍在燃烧的为烟灰燃烧 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅵ C．Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
A7. 当柴油主机烟囱冒火时，须采取的应急措施是（ ）。
Ⅰ.油雾燃烧者应保持原负荷运转 Ⅱ.油雾燃烧者应降负荷或停车检查 Ⅲ.残油燃烧者应保持原负荷运转 Ⅳ.残油燃烧者应降负荷使用 Ⅴ.烟灰燃烧者应保持负荷运转 Ⅵ.烟灰燃烧者应降负荷使用 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅵ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ
考点8：紧急刹车的操作和注意事项5
1．紧急刹车操作
（1）接到驾驶台由前进三至后退三车钟指令，即紧急刹车指令时，当值轮机员立即回车钟应答，同时将紧急刹车指令及时间记入车钟记录簿，作为海事处理的依据，此后每个车钟指令及时间必须准确无误地记入车钟记录簿。 （2）当接到紧急刹车指令、应答及记录同时，以最快速度拉动操纵手柄（轮）至停油位置，及时切断主机燃油使主机降速（Sulzer型主机，当车钟手柄越过停车位置时，已经通过断油伺服器切断主机燃油供应）。
（3）切断燃油供应的主机转速逐渐下降但仍然正转，根据主机形式的不同应在换向转速或应急换向转速下及时换向，使燃油凸轮、进排气凸轮及空气分配器凸轮按倒车正时控制相对应的设备（Sulzer型主机，当车钟位于倒车位置时，换向已经完成）。
（4）倒车启动，利用压缩空气进行刹车的时机准确。主机换向完成却仍按正转方向逐渐降速回转，当螺旋桨处于水涡轮阶段，即水流使螺旋桨处在负转扭阶段，此时正车转速依机型不同为（60%～70%）nb至零。推动操纵手柄至“启动”位置不供燃油，按倒车正时供主机启动空气，利用压缩空气对主机进行制动，即“能耗制动”、“强制制动”两个阶段的制动。刹车时机不能过早，因为主机转速较高，活塞往复运动的惯性力较大，非但刹不住车，反而损失了大量压缩空气，虽然空压机不断向空气瓶充气，空气压力也不能在瞬间达到规定的压力。当再次刹车时空气压力较低、刹车也不起作用，导致船停不下来，也不能倒航的严重后果；制动刹车时机不能过晚，即主机正向转速很低，倒车向主机气缸充入压缩空气，刹车会立即成功，却错过避碰的有利时机。最有利的时机是螺旋桨水涡轮阶段的最大负转矩点或最大负转矩点前的主机转速，一次刹车成功。最有利的时机也可以在螺旋桨水涡轮阶段开始后，进行分段刹车，即操纵手柄在倒车启动位置刹车
一次、立即拉回操纵手柄至停车位置，再作第二次倒车启动刹车成功后手柄回“停车”位。
（5）倒车启动并供油主机制动时倒车转速的限制。主机刹车成功后其转速降至零，但船因质量很大仍按前进方向滑行，此时主机必须立即倒车制止船舶的滑行并尽快具有倒航船速。
当主机经刹车成功后转速降至零时，再次推动操纵手柄至倒车启动位置、供油后主机倒车回转，在过程开始后转速不能过高，一般限在（20%～25%）nb，因为在这种转速下负转矩已达到1.1Mb，若超过该转速轴系会遭到损伤。当船舶倒航速度逐渐升高时，主机转速会自动跟着上升，然后可逐渐增加主机供油量，主机倒车转速升高，船舶倒航速度亦增高，实现紧急刹车船的避碰的操作。 2．紧急刹车时操作注意事项
（1）必须保证空气瓶压缩空气压力达到3.0MPa，压力过低不能有效地进行刹车。两台空气压缩机必须同时启动运转，向空气瓶充气。注意空压机工作状态。 （2）当船速、主机转速较高时，一次刹车无法使主机停止运转，既消耗大量压缩空气又使轴系超扭矩,所以操纵手柄不能始终在启动刹车位置，期望刹车成功反而使刹车失败。正确的操作是采取分段刹车措施，即在启动刹车位置停一下拉回操纵手柄，再将操纵手柄推至启动刹车的位置，刹车基本会成功，不行的话再进行一次刹车。
（3）当主机刹车成功，立即将操纵手柄拉至零位、待主机转速降至零后，迅速倒车启动并供油，以最短的时间使主机倒车转动。
（4）主机倒车转动后，应避免一下子将油门加得过大，防止主机超热负荷、机械负荷，随着倒航船速的增高，可逐渐提高油门刻度增加供油量。 （5）必须掌握所在船舶紧急刹车的有利时机，即船全速前进至倒车的过程，在哪一个准确的转速下，能一次或两次刹车成功并能迅速开出倒车。
B1. 在对柴油主机进行紧急刹车操纵时，需要选择时机进行操纵的动作是（ ）。 A．换向 B．刹车 C．停油 D．回车钟
D2. 在柴油主机进行紧急刹车操纵中，避免在刹车中同时向气缸喷油的连锁设备
是（ ）。 A．换向连锁 B．盘车机连锁 C．车钟连锁
D．运转方向连锁
D3. 当船舶航速较快或主机转速较高，进行紧急刹车时，正确的操纵是（ ）。
A．保证压缩空气压力 B．保证换向机构可靠
C．启动手柄在启动位置长时间停留以增大刹车效果 D．启动手柄间断性进行刹车动作
A4. 在值班轮机员接到“紧急刹车”指令时，首先采取的操作是（ ）。
A．回车钟 B．停油 C．换向 D．刹车
D5. 当船舶避碰而要求低速柴油主机采用紧急刹车时，其刹车原理是（ ）。
A．使用轴系制动器
B．换向后使用启动空气对主机进行能耗制动 C．换向后使用启动空气对主机进行强制制动 D．换向后使用启动空气对主机进行制动并反转