题主要为：
（1） K16+180~K17+900的平纵组合不理想，一个平曲线包含4个竖曲线，
且平曲线半径不够大；
（2） 根据运行车速计算中央分隔带侧停车视距不满足要求的路段较多，
详见表2-14、2-15； 1.5.2 路基路面
（1）本项目挖方路段路侧宽度满足路侧净空区的要求，但是填方路段路侧宽度不能满足安全净区要求。根据《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81－2006)，在填方高度大于3m 的路段设置了护栏，减少车辆驶出路外事故发生几率，护栏设置符合规范规定；
（2）本项目挖方区存在边沟，边沟位于路侧安全净空区范围内。本项目挖方路堑边沟为浅碟式边沟，坡度较缓，能使失控车辆安全地逾越，可以有效保障车辆在发生意外情况下，驶入边沟内仍能安全地驶回公路而不发生危险，设计合理。
1.5.3 立交
本次对立交的评价对象为平南互通和新圩互通，基本符合《公路路线设计规范06》、《公路工程技术标准03》、《公路项目安全性评价指南04》的要求，存在的主要问题如下：
（1） 平南互通主线凸形竖曲线最小半径6886.145米，小于规范要求最小值
15000米；主线最大纵坡2.394%大于规范要求最大值2%； （2） 新圩互通主线最大纵坡3.5%，大于规范要求最大值2%；
（3） 新圩互通匝道变速车道长度有以下路段不满足安全性的要求，如下：
? 匝道D进入惠深主线的加速车道 ? 匝道B进入惠深高速的加速车道； ? 惠深高速进入匝道C的减速车道；
（4） 新圩互通惠深匝道A及匝道D惠深有以下路段车道数的平衡不满足
要求。
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1.5.4 隧道
1.5.5 运行车速协调性评价
根据IHSDM评价结果，全线运行车速变化比较平稳，运行状况良好。仅有2处存在设计车速与运行车速的协调性较差的问题，分别是：K6+155.698～K6+728.783（下行），K7+518.101～K6+962.924（上行）。
1.5.6 旧路事故黑点改造状况
事故相对多发路段主要集中在K1+400~K2、K11~K13、K15~K17、K21~K24、K25~K27处，这些路段主要是位于收费站、汽车停靠站和各立交匝道出入口等处，经过改造，仍存在以下问题：
（1）新圩立交A匝道的减速车道长度在初步设计中为190.71m，根据相应规范计算得到下坡路段的减速车道长度至少为228m，故减速车道长度未达到要求；
（2）新圩立交A匝道的纵坡并进行合理调整，设计中收费站前的纵坡为4.414%，而规范规定匝道设计速度为35km/h时，出口匝道下坡时的最大纵坡为4%。
（3）A匝道出口右转半径不足，应适当增大，以满足视距要求。
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2. 路线
2.1 评价内容综述
公路的线形是车辆行驶的直接载体，线形设计的优劣直接影响到道路的行车安全，任何一个不安全的指标、一个不良的线形组合都有可能形成交通安全隐患。路线安全性评价主要从平面、纵断面和横断面三个方面进行剖析。 2.2 平面线形
由于该项目的设计车速为100km/h，主要指标见表2- 1。
表2- 1 惠深全段平面主要技术指标
项目 计算行车速度 起讫位置 路线长度 单位 km/h - km 全线 100 K1+500~ K32+928.36 31.42836 06标准规定 一般值 100 极限值 - - 700 400 平曲线最小半径 m/个 700/1 路拱≤2%的不设超高平曲线最小半径为4000 ≤10000 85 500 — — — — — 600 200 170 平曲线最大半径 缓和曲线最小长度 平曲线最小长度 平均每公里交点个数 平曲线占路线的比例 最大偏角 最小偏角 直线最大长度 同向曲线间直线最小长度 反向曲线间直线最小长度 m/个 m m 个/km % ° ' \° ' \m m m 5400/1 110 511.44 0.76 84.77% 89°45 '43.5 \9°44 '48.5\1745.58 676.04 223.22 经检核，平面线形指标符合现行《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）要求。 2.3 纵断面
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纵断面设计指标主要有最大纵坡、凸型曲线最小半径、凹型曲线最小半径、竖曲线最小长度、最短纵坡长度、最大纵坡及长度等。主要设计指标见表2-2。
表2- 2 纵断面主要技术指标表
项目 计算行车速度 路线长度 最大纵坡 凸型曲线最小半径 凹型曲线最小半径 竖曲线最小长度 最短纵坡长度 最大纵坡及长度 单位 km /h km %/处 m m m m %/m 惠深全线 100 31.42836 4/1 6599.992 8292.45 210 250 3.5/250、3.3/927、4/532 规范规定或建议值 100 － 4 10000（一般）/6500（极限） 4500（一般）/3000（极限） 85 250 3/1000、4/800 经检验，纵断面各项指标均满足现行《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）要求。 2.4 横断面
（1）一般路段超高设置
由于全线正向和反向运行速度基本上都在100Km/h～120Km/h 范围内，平曲线超高横坡度宜适当提高，可根据路段具体运行速度值计算相应超高。
（2）加宽设置
本项目最小圆曲线半径为700m，大于规范中所述需要考虑加宽的半径250m，故全线无加宽设计。 2.5 平纵组合
1）平、纵组合
《公路路线设计规范》对线形组合提出了以下基本要求：
（1）线形组合设计中，各技术指标除应分别符合平面、纵断面规定值外，还应考虑横断面对线形组合与行驶安全的影响。应避免平面、纵断面、横断面的最不利值的相互组合的设计。
（2）在确定平面、纵断面的各相对独立技术指标时，各自除应相对均衡、连续外，应考虑与之相邻路段的各技术指标值的均衡、连续性。
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（3）路线线形应能自然地诱导驾驶者的视线，并保持视觉的连续性。 在对惠深高速公路工程平面线形和纵断面线形设计单项指标进行评价的基础上，进一步从以下六个方面对初步设计方案中平纵线形组合开展更深入的评价。
（1）有无急弯和陡坡相重叠的线形？
（2）平竖曲线重叠时，平曲线是否稍长于竖曲线？
（3）凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部是否有小半径平曲线？
（4）凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，是否存在反向平曲线的拐点？
（5）直线上的纵断面线形是否存在有驼峰、暗凹、跳跃等驾驶员视线中断的线形？
（6）小半径竖曲线是否存在与缓和曲线相重叠的线形？
（7）实践证明，长的平曲线内包含过多的竖曲线，当平曲线和竖曲线半径均较小时其视觉诱导效果较差，同时可能会导致驾驶员错误判断前方线形，从而引发交通事故。
国内、外研究资料表明，当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m时，平、竖曲线的相互对应对线形组合设计显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径为25000m时，对线形的影响就显得不敏感了。
经检验，惠深高速公路先行段线形设计中的平曲线半径与竖曲线半径均较大，大部分组合线形合理，但仍有以下路段可进一步优化，见表2-3。
表2- 3 平纵线形组合设计仍可进一步优化路段
起点桩号 K16+180 终点桩号 K17+900 不良情况说明 一个平曲线包含4个竖曲线，，该组合平曲线半径为1230m，竖曲线半径分别为19552m，6825m，8292m，200744m，且平曲线半径及部分竖曲线半径较小，平纵组合相互对应性可进一步提高。 2.6 视距
汽车行驶时驾驶员是通过视觉和运动感来感知立体线形的，视觉是联系公路与汽车的重要媒介。公路的线形、周围的景观、标志的表现以及其它与公路相关的信息，所有这些信息的85%以上都是通过视觉来提供的。因此公路线形
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