3.2.2评价结论
惠深高速公路属于东南湿热区，降雨量丰富。因此，公路路面材料的选用，除考虑行车荷载外，还应重点考虑高温和多雨这两个因素。面层采用的沥青马蹄脂碎石混合料具有抗高温、低温稳定性，良好的水稳定性，良好的耐久性和表面功能（抗滑、车辙小、平整度高、噪音小、能见度好）。SMA路面耐久性好，故养护工作少，使用寿命长，综合经济效益和环境效益好等优点，本项目采用的路面结构能够适应高速公路对路面结构耐久性和路面抗滑性能的要求，较好的满足行车安全的要求。
其次，中央分隔带不宜设置路缘石，在我国高速公路中央分隔带的主要功能是隔离对向车辆，并设置路缘石。美国撞车试验结果表明，车速高的公路上应尽可能不设路缘石。因为如设置不当，当高速车辆撞到路缘石时，有可能飞起来。因此，中央分隔带的路缘石的设置应特别考虑。
最后，为了防止驾驶的车辆冲出公路，路侧震鸣带是国外最常用和成本效益较高的改善措施。建议本项目的小半经曲线外侧及特长直线路段和桥梁上应予考虑。
3.3排水设施
公路排水设计的目的是为了迅速排出降落在公路路界内的地表水，将公路上侧方的地表水和地下水排到公路的下侧方，以防止公路路基和路面遭受地表水和地下水的浸蚀、冲刷等损害。在进行公路排水设计时，特别是多雨地区，除了应考虑道路等级、地形、地质、气候、年降水量、地下水等条件外，还应将路基路面排水综合考虑，使路基路面形成良好的排水系统。
3.3.1 概况
惠深高速公路惠州段加宽改扩建工程路基排水系统由排水沟、截水沟、泄水槽和急流槽等组成，并与桥涵和自然沟渠形成了统一的排水系统。路堤两侧采用梯形排水沟。路堑为多级边坡时设置平台，在平台上砌筑平台截水沟，路堑挖方边沟形式为宽0.8m×0.6m的矩形边沟（可穿越式纵向排水沟），除路堑边沟外，
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其它排水沟均采用M7.5浆砌片石砌筑。主线填方路段采用集中排水汇流路面径流，挖方路段采用分散排水，通过路面横坡汇入矩形边沟，再引入填方路段路堤边沟。
3.3.2 评价
边沟是公路排水系统中一个重要的结构，它对于及时排除路面积水，保障雨天行车安全具有重要意义。但是边沟位于路侧净区内，过大或过深的边沟也是一种严重的路侧安全隐患。根据美国交通事故数据，与路侧排水设施有关的路侧事故占路侧事故总数的19%，可见路侧排水系统设计合理与否对路侧安全有重要的影响。在进行路侧安全设计时，对于处于路侧净区内的排水结构物采取的措施按优先采取的顺序依次为去除、移位、使可穿越、防护和承担风险。在满足排水要求的情况下，去除和移位是最安全的方法，但是并不是在任何情况下都能实现，在无法去除和移走排水结构物时，最好的办法是运用宽容路侧设计理念，保障车辆在发生意外情况下，即使遇到排水结构物仍能安全地驶回公路而不发生危险。本项目挖方路堑边沟为可穿越式边沟，能使失控车辆安全地逾越，并且宽展、平缓的边沟能给人以开阔感，从而减轻驾驶员的紧张心理。
3.3.3 问题及建议
（1）在满足排水的条件下，可将G205改线路段的挖方边沟修成浅边沟或碟形边沟，使驶出路外的车辆能够驶回公路或不侧翻；当浅边沟不能满足排水要求时，可采取封盖边沟的方法，避免车辆驶入路侧大边沟发生事故。
（2）对加盖板的边沟，应对盖板进行结构强度验算，以满足重载车辆的受力要求，避免重载车辆压碎边沟盖板造成交通事故以及造成边沟堵塞而导致排水不畅；对于浅碟式边沟可以植草绿化，既保护边沟，又绿化了环境。
（3）地下水是造成路基、路面损坏的一个重要的因素，根据现有资料来看，惠深高速公路惠州段加宽改扩建工程部分路段地下水位较高。建议针对地下水位较高的路段按以下优先顺序采取相应的措施：
a）在路基底部，地下水位以上设置级配碎石等粗粒料透水层，以截断毛细水上升。
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b）在路基底部设置防渗土工布等，以防止地下水毛细水上升。
c）适当抬高路基设计标高，以保证路床顶面处于干燥或中湿状态，以确保土基回弹模量。
3.4小结
（1）考虑到惠深高速公路沿线地形和环境的限制，设计人员可以在受限的条件下，采用实际、多变的设计思路，借鉴国外实践经验，在不同路段尽可能进行实践尝试，把路侧安全设计逐步推向深入。设计人员可考虑利用弃方将山间洼地填平，在低填方和浅挖方路段设置路侧净区，边沟可设计为可穿越式纵向排水沟或浅碟式边沟等。当路侧安全净区以外存在悬崖、河流等较大隐患时，应对设计采取的路侧防护措施（如增设护栏或护栏加强、加高等）的有效性进行评价。
（2）建议在扩建工程设计中，根据扩建后的路基路面情况，进行专门的排水设计，特别是对于合成坡度小于0.5%路段或超高过渡合成纵坡较小路段，应采取综合排水措施，保证路面排水通畅。在超高路段中央分隔带下设置纵向排水管，外侧路面雨水经路面合成坡排入，再通过增设的横向排水管排入路堤边坡急流槽至排水沟。分离式路基在新建分隔带内设置纵向排水管，利用集水井和横向排水管将路面水引入路侧排水沟，以保护路基路面稳定、安全，减少环境对水资源的影响。
同时，在路侧设置边沟时尽可能采用可穿越式纵向排水沟或浅碟式边沟（如图5-5所示），在保证路面排水的同时尽可能保证路侧安全净区行车安全。
对于纵坡相对较小路段，建议加强排水设计。在路侧设置边沟时尽可能采用可穿越式纵向排水沟或浅碟式边沟（如图3- 5所示），以保证路侧净区安全。
图3- 5 较好的排水沟形式
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4. 立交
4.1 立交概况
平南互通现状为定向式半互通立交，实现惠河高速和惠深高速河源往返深圳的连接。该互通立交范围为K6+800~K9+000，初步设计方案一维持原有互通形式（Y型半互通）不变，根据主线扩建要求以及考虑惠河高速扩建的情况仅对A、B匝道进行改改造。主线设计速度为100Km/h，在本互通范围，主线内由双向6车道渐变为双向8车道，路基宽度分别为33.5m和41m；主线分离左、下行设计速度为60Km/h，单向单车道，路基宽度为9m；匝道A、B设计速度为60Km/h，单向双车道，路基宽度均为12.5m 。
新圩互通现状为菱形互通，该互通立交的范围为K24+300~K26+000，初步设计方案一基于既有菱形互通立交进行改扩建，匝道和收费站均拆除重建。主线设计速度为100Km/h，双向6车道，路基宽度为33.5m；A匝道设计速度为35Km/h，单向双车道，路基宽度为10.5m；其余匝道设计速度为40Km/h，其中B、C匝道为单向单车道，D匝道为单向双车道，E、F、G、H均为双向四车道，被交道路为县道S358,设计速度为60Km/h，双向4车道。其中S358主车流上跨惠深高速，惠深高速与S358的交通流通过辅道及下穿惠深高速的转盘进行交换。 4.2 立交一般规定及布置检查
根据《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），平南互通和新圩互通在立交形式的设置、收费站设置、与相邻立交间距、与相邻的其他出入口的设施或隧道之间的距离均满足规范要求。 4.3 平南互通线形评价
1）主线指标检验
表4- 1 平南互通主线指标
设计速度100(km/h) 最小圆曲线半径（m） 一般值 极限值 26
规范要求 1500 1000 平南互通主线 5400
设计速度100(km/h) 最小竖曲线半径（m） 凸形 凹形 一般值 极限值 一般值 极限值 一般值 极限值 规范要求 25000 15000 12000 8000 2 2 平南互通主线 6886.145 14500 2.394 最大纵坡（%） 表4- 2 平南互通主线指标 设计速度60(km/h) 最小圆曲线半径（m） 凸形 凹形 一般值 极限值 一般值 极限值 一般值 极限值 一般值 极限值 规范要求 500 350 600 3000 4000 2000 4.5 5.5 主线分离上行 2500 - 27000 0.39 主线分离下行 3000 18772 20336.476 0.363 最小竖曲线半径（m） 最大纵坡（%） 经检验，立交主线指标中竖曲线半径及最大纵坡不满足规范要求，其余均满足《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）要求。
2）交通流向分析
图4- 1 平南互通交通流向
平南互通立交位于惠州市仲恺高新开发区内，是惠河高速公路与惠深高速公路衔接的枢纽。现状为定向式半互通立交，实现惠河高速和惠深高速河源往返深圳的连接。
初步设计阶段设计思路为河源～深圳方向为长深高速公路主线，惠州城区～深圳方向为连接线,并综合考虑规划的四环路实施，该立交的交通可解决两个层次的问题，第一个层次是解决惠河高速与惠深高速作为主线相接的交通，
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