北京地铁奥运支线工程，南起北中轴路地铁10号线的熊猫环岛站，沿中轴路向北延伸，止于森林公园内规划的奥运湖南岸，全部为地下线，全长4.398km；由南向北设奥体中心站、奥林匹克公园站、森林公园站3座车站，线路在奥体中心站以南设双线联络线，沿北土城路向东，接轨于10号线安定路站，其中熊猫环岛站为与地铁10号线的换乘车站及联络线部分，不包含在本次BT项目的招标范围内(见图6－13)。 地铁奥运支线服务于2008年北京奥运会，2005年开工，2008年投入使用，工程项目总投资10.95亿元。
2005年4月29日，北京地铁奥运支线BT工程项目合同正式签署，中铁工程总公司、中铁三局、中铁电气化局组成的投资联合体（以下简称“中铁工联合体“）中标获得奥运支线BT工程项目投资建设权。 2005年5月，中铁工联合体注册成立了项目公司—北京中铁工投资管理有限公司。
项目公司根据确定的建设范围筹措相应的建设资金，并按确定的建设计划和技术标准建设奥运支线工程，工程施工由中铁工联合体中具有总承包资质的单位以工程总承包的方式承担。 京投公司委托北京市建设管理公司对项目的投资、安全、质量、工期进行全过程监管；工程竣工、验收合格后，招标人以股权收购的形式接收项目公司，并向中标人支付合同价款。 奥运支线项目管理模式框图 项目组织机构设臵图 BT项目的融资结构安排 政府特许权合同
对于项目的投资者、建设者以及项目的贷款银行，政府的特许权合同构成了BT 融资的关键核心，主要内容有以下内容： 项目公司负责该项目4.893km工程的投融资、建设和施工，在合同期内是项目的拥有者；
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项目公司负责筹措该项目建设所需要的资金10. 95亿元人民币； 政府承诺为项目公司的银行贷款提供担保支持，为便于项目公司融资，出具回购承诺函及第三者回购担保； 特许权合同为期3年，合同到期时，项目公司将4.398km 奥运支线项目的所有权有偿移交给北京市政府指定的部门。 项目的投资者和建设者
奥运支线项目的投资者和建设者是BT模式的主体，即项目公司。 在总额为10.95亿元人民币(中标价)的项目中，项目公司作为投资者和建设者，除了股本金投入之外，还要负责项目建设的组织、与贷款银行谈判安排项目融资，并在建设期3年的时间内建设好这个项目。 中铁工程总公司作为工程总承包单位，负责项目的组织安排，由多个子分公司承担工程施工，在为期3年的时间内完成4.398km的项目建设。 项目的贷款银行
中国建设银行作为项目的融资银行，为项目组织了为期3年、总资金10.95亿元人民币(包括资本金投入) 的有限追索项目贷款，资本金投入占总投资的35%，项目贷款占总投资的65%。 由于项目贷款是有限追索的，贷款银行被要求承担项目的完工风险和市场风险。 政府在特许权合同中提供了项目贷款担保，使市场风险相对减小，在某种意义上转化为一种政策风险，因而贷款银行所承担的风险为项目的完工风险，从而项目的延期“后门”被关闭，在很大程度上不会影响到项目的收益。 执行效果评价
从政府的角度，采用BT方式的好处是： 第一，可以缓解政府在建设期间的资金压力； 第二，可以降低工程实施难度，提高投资建设效率，有效提高资金使用效率，分散投资风险；第三，可以采用固定价格合同，通过锁定工程成本和工期，有效降低工程造价，转移政府投资建设风险； 第四，由BT项目公司负责工
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程全过程，包括工程前期准备、设计、施工及监理等建设环节，可以有效实现项目设计、施工的紧密衔接，减少建设管理和协调环节，实现工程建设的一体化优势和规模效益，使项目提前实现计划建成并投入使用，在3年特许权合同结束以后可以立即回收项目，回购完成后，工程资产所有权转移给政府所有。
从项目投资者和建设者的角度，采用BT方式的好处是： 第一，作为项目业主，组织项目物资材料、机电设备的招投标工作，可以获得相应的利润； 第二，根据财务评价预测，在3年的特许权期间，项目可以获得投资回报的预测利润； 第三，作为工程总承包商，在3年的建设期内可获得较大的施工利润。 市场化运作项目的评估论证
一、基础设施项目评价存在的主要问题 按照投资体制改
革及项目审核管理的有关规定，我国基础设施项目一般实行审批制或核准制。 项目业主单位应按要求上报可行性研究报告或项目申请报告。项目审批核准机关根据需要，决定委托咨询评估机构对上报的项目论证报告进行评估。 与融资方案密切相关的是其中的经济评价，按照国家有关规定对基础设施项目投资方案进行经济评价。
2006年7月国家发展改革委和住房和城乡建设部（简称“建
设部”）联合发布《建设项目经济评价方法与参数》（第三版），是我国基础设施项目进行项目评估论证的重要依据。 基础设施项目往往投资和运营成本比较高，收费水平由政府制定，项目不以营利为目的，其效益主要体现在经济效益、社会效益和环境效益等方面。 基础设施项目应从财务、经济、社会、环境等方面进行综合评价以判断项目的可行性。
对于财务分析、经济费用效益分析结论都可行的项目，可以判定该项目可行； 对经济费用效益分析可行而财务分析不可行的项目，应在调整和优化设计方案的基础上，以项目生存和持续经
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营为原则，提出具体的解决措施，以保证该项目可行； 对经济费用效益分析结论不可行的项目，则判定该项目不可行。
在具体操作中存在以下问题： 在财务分析的具体方案设计中，不太强调从企业财务的角度进行分析，不强调作为市场经济的运营主体-企业在财务分析中的重要性，凸显了财务评价只注重项目的现金流量测算，不重视企业理财分析评价的根本性缺陷；
在公共产品定价上，强调“以成本为基础”进行测算，考虑到了基础设施作为商业性投资的一些特征，但忽略了其作为“公共产品”的产业属性。 在很多情况下，单纯依靠产品定价是难以回收项目建设及运营成本的，同时也难以满足还款要求，难以使项目具备财务生存能力。 如果不顾项目的产业属性，所测算出的价格就不会具有实际意义，则以此为基础所进行的财务分析就会失去其应有意义；
对于项目投资估算及资产形成的分析，没有考虑PPP融资的特点。对于企业而言，只有其自身所拥有的资产，也就是纳入其资产负债表核算范围内的资产，才是真正具有商业意义的资产，从而才有进行资产核算及计提折旧的实际意义； 关于项目资金来源，在项目论证中没有分清政府性资金与企业投资的商业性资金之间的差别，从而难以区分政府公共理财与企业理财之间的界限；
项目的盈利能力分析、债务清偿能力分析，按照一般商业性投资项目的分析思路展开，将政府公共理财的现金流量与企业投融资现金流量不加区别，不利于将基础设施项目PPP运作财务现金流量分析的特点揭示出来； 评价参数的给出，缺乏基本逻辑。例如，规定新建铁路的财务基准收益率为3%，支线机场项目财务基准收益率为1％，城市轨道交通项目财务基准收益率为5％，均无实际价值。要改变这种状况，就涉及到对整个评价思路及方法体系框架的调整。
经济分析评价结论应该成为政府投资决策的基本依据，同时
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也是对基础设施项目融资方案进行分析论证的前提条件。 目前在基础设施项目的可行性研究等实际工作环节尚不被重视。对基础设施项目的前期论证，主要关注点仍然是工程技术方案的优化论证，这当然很重要，但忽略其他方面的论证同样会带来灾难性问题。
以英法海峡隧道为例： 该项目堪称二十世纪世界基础设施投资建设领域的工程杰作。经历200多年的工程酝酿，25年的论证决策，7年的投资建设，到2006年迈进投入运营的第12个年头。 工程由英法两国政府以BOT方式授权欧洲隧道公司负责融资、建设和经营。该项目虽在工程建设领域取得辉煌成就，但财务状况日趋恶化，公司股票由1989年5月每股20欧元跌至2006年5月l2日的每股0.44欧元，公司被迫于2006年7月13日宣布进入法院破产保护程序。
从项目经济评价的角度，项目建成运营十多年来，由于低成本航空及跨海峡轮渡的激烈竞争，使得隧道公司的运价和运输量都明显低于项目前期论证阶段的预测数值，再加之海峡隧道的实际建设投资翻了一番，使得该项目的经济费用明显大于所产生的经济效益。 从投资项目经济费用效益分析的角度看，项目建设造成了经济资源的浪费，在经济上是不合理的，并最终导致财务破产，使得项目的财务方案不可行。 这表明当初所提出的项目融资方案不可行，当初的项目投资和融资决策出现失误，股东的投资回报和贷款偿还出现严重问题，由此导致英法海峡隧道公司出现灾难性财务风险。
二、基础设施市场化运作项目评价应做到： 1、避免经济费用效益分析流于形式 我国将投资项目的经济评价划分为财务评价和国民经济评价两部分，与国外的通常称谓不同。 在国外没有单独的“国民经济评价”概念，无论是世界银行等国际组织还是国外经济理论研究或项目评价的实践，都将从经济学的角度对投
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