去，以寻找主线车流中的可插车间隙。一方面要力图看清主线交通状况，另一方面又要驾车通过复合曲线、超高和三角区段等，然后再流入高速公路的曲线上。这些超负荷的任务，使驾驶员很难在短时间内有效地完成。
1.2 安全设计对策
1.2.1 基本要求
在设计中除了要遵循标准要求并使各项指标满足标准的规定以外，同时还应针对互通式立交的安全特点，灵活运用互通式立交的各要素，使互通式立交达到如下一些基本要求：
清晰的方向 通过互通式立交各部位自身的构造，使路线前方的走向能在高速行驶的状态下轻易地被识别，即所谓“易感知前方”的要求。 良好的运行 所采用的分岔方式和匝道线形，符合驾驶员行为和车辆行驶动力学的要求，并保证运行速度的连续性。
适宜的位置 各互通式立交之间以及各出入口之间有足够的时间和空间距离，以提供足够长的判断和反应时间。
完善的信号 通过完善的信号标志，预告、警告和引导驾驶员，以保证车辆安全和高效运行。
1.2.2 视距
为满足 “易感知前方”的要求，足够的视距是首要的保证，而且互通式立交范围内主线的视距比其他路段有更高的要求。特别在互通式立交出口，应根据主线的运行速度预测值保证判断出口所需的识别视距。作为一般性的控制指标，该视距应保证主线停车视距的2倍，当受地形等的限制时，最少应保证主线停车视距的1.5倍。该识别视距的能见范围，应包括保证驾驶员能在出口前清楚地看见匝道第一曲线的起点及曲率趋势。对于合流端，应保证匝道与主
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线间具有足够的通视范围，以使来自匝道的车辆驾驶员能看清主线车流状况，从而能从容地寻找可插车间隙。
按照规范规定的最小技术指标进行控制设计的互通式立交，其主线和匝道线形在一般情况下能够满足相应设计速度下的识别视距要求，但须对如下一些情况引起重视，必要时应按照运行速度预测值对识别视距进行检查：
（1） 主线下穿时，跨线桥桥墩对视距的影响。当主线下穿，且出口位于桥梁之后不远的距离时，如果桥梁布跨不当，桥墩对出口的识别视距可能会造成遮挡（图7-10）。
图7-10 由于桥墩的遮挡导致出口的识别视距不足，难以看清出口和匝道曲率变化方向。 （2） 主线上跨时，出口匝道线形对识别视距的影响。由于出口匝道处于下坡段，当出口匝道纵坡较大或出口凸型竖曲线半径较小时，匝道的路线走向可能会很快消失在视线中。当右转弯匝道长度较短时，这种情况极易发生（图7-11）。
图7-11 出口匝道处于下坡，且匝道纵坡较大，出口凸型竖曲线半径较小，匝道的路线走向很快消失在视线中，导致出口识别视距不足。 7
（3） 挖方路段，路堑边坡对视距的影响。在挖方路段，当路线平曲线半径较小，且路侧横向净宽不足时，曲线内侧路堑边坡的遮挡有可能造成视距不足。在匝道尤其是环形匝道的挖方路段，这种情况极易发生。因此互通式立交内部的挖方最好修整成圆滑缓和的坡面。
（4） 在较小半径曲线路段，路侧障碍物对视距的影响。无论是主线还是匝道，平曲线半径尽管满足了规范规定的最小值，但由于护栏、防眩板或防眩植物的影响，曲线内侧车道有可能存在视距不足的问题，应当按照运行速度预测值对该路段的视距进行检验。当不能满足视距要求时，可通过加大平曲线半径、改善纵断面设计、加宽中央分隔带或土路肩的方法来满足视距要求。为保证视距所需的曲线内侧车道中心至路边障碍物的距离计算方法如图7-12。
图7-12 为保证停车视距所需的曲线内侧车道中心至路边障碍物的距离D的计算图式。 式中： R—曲线内侧车道中心线平曲线半径； S—停车视距。 当计算得出的D值大于实际的D值时，应作相关调整。 计算公式： D＝R（1－cos (28.65· S／R) ) （5） 树或灌木长大以后可能对视距的影响。在进行景观设计时，所布置的树或灌木应该考虑在其长大以后可能对视距的影响问题。 1.2.3 出口
出口是车辆在高速运行状态下方向和速度都发生较大改变的地方，因此出口同时又是交通事故最为集中的地方。基于安全方面考虑的出口设计要点有：
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（1） 避免左侧流出。左侧流出由于不符合驾驶员的经验和期望，因而最容易出现驾驶员犹疑、车辆错过出口、退返、误行等情况，从而容易导致交通事故。而位于最右侧车道的大型车辆要转移车道至左侧，也会给直行交通流带来干扰。因此，应尽量避免从左侧出口。
（2） 避免多个连续的出口。多个和不明的出口，容易导致驾驶员对出口信息的迷惑，甚至错行或操作失误。因此互通式立交的出口应尽可能只有单一的选择，当不可避免需要有多个出口时，应尽量合并出口，其后的分流放至匝道或集散道上。左侧流出和多个出口的不良例子及改善方案见图7-13和图7-14。
图7-13 右侧连续的两个出口应合并为一个右出口。一左一右的两个出口也应该在右侧合并为一个出口。 不良的设计（2个出口） 良好的设计（1个出口） 不良的设计（ 左1右1， 2个出口） 良好的设计 （1个右出口）
不良的设计 良好的设计 图7-14 出现左侧流出和多个连续出口是不良设计，应通过调整匝道和合并出口等方法予以解决。 9
（3） 流出最好在桥墩之前。如果流出分岔端部设置在被交叉道路跨线桥之后，桥墩、桥台等容易对流出方向产生遮挡。当主线位于凹型竖曲线底部时，桥梁上构也可能对大型车的识别视距产生影响。因此，流出分岔端部最好设置在跨线桥之前，当不可避免时，应尽可能将其移至桥梁之后的较远处，以使驾驶员穿过桥梁后能看情分岔端部的情况。B型喇叭或B型部分苜蓿叶要将分岔端部远移较为困难，因此A型喇叭和A型部分苜蓿叶是较为安全的出口形式，当为B型时，出口最好设在桥墩之前（图7-15）。
图7-15 分岔端部在桥墩之前，即使流出匝道在桥墩前方，也有利于对前行方向的判断，并及时流出。 （4） 分岔点之间保持足够的距离。在有多个连续的出口时，首先应考虑将其合并为一个。但不管是在高速公路侧还是在匝道上，相邻分岔点之间必须保持足够的距离，以使驾驶员有充足的阅读标志时间和反应时间。同时，如果相邻分岔点距离过近，两处标志的信息容易在第一分岔点前造成信息的相互干扰，增加驾驶员的辨识困难。 1.2.4 匝道线形
匝道是事故发生最多的地方，且流出匝道事故率远大于流入匝道的事故率。其主要原因之一是在匝道上的运行速度变化频繁，而线形与之不相适应。因此，匝道线形的设计仅仅满足规范所规定的指标要求还远远不够，应一切从安全出发，采取灵活的设计手法，根据可能的运行状况设计出与之相适应的匝道线形。基于运行安全方面考虑的匝道线形设计要点有：
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