（1） 以运行速度控制线形设计。在互通式立交的形式被确定以后，匝道的设计速度也基本被确定了下来，但车辆在出、入口以及收费站前后等，其运行速度是在不断变化且在有限的距离内完成的，因此匝道的线形设计应根据实际可能的运行速度灵活控制各项线形指标。
出口匝道 需要重点关注的地方。设计者往往只将注意力放到设计的减速车道长度是否达到规范的规定值。但来自高速公路车辆的速度在到达出口端部的时候往往并未完全降低到匝道的设计速度，特别当匝道设计速度与主线设计速度相差较大的时候，减速过程会延续到出口端部以后。因此对减速过程的考虑应是从减速起点到受设计速度控制的匝道平曲线起点的全路段，且应以实际可能的运行速度控制匝道线形（图7-16、图7-17）。为改善出口端部附近的线形，必要时可设置刹车曲线（图7-18、表7-1）。
图7-16 出口几何设计的检验，除了设计减速车道的长度L1，还有减速过程全长L是否能满足出口车辆减速全过程的需要，在端部及端部以后的L2路段，线形应根据运行速度进行控制。 11
减速与行程关系图（i＝0%)图7-17 车辆由高速公路流出减速到某一速度所需要的长度关系图。通过该图，可以初步检验达到减速长度（m）250200V=1V=120...某一速度所需要的长度，或在某一长度时可能的运行速度，以便控制减速长度和出口线形设计。 图中，V为高速公路设计速度。 i为路线纵坡，当路线为下坡， 且2%＜i≤3%时，减速长度按1.10予以修正，且纵坡每增加1%，修正系数增加0.1。 15000...V=80km/h1005000102030405060708090减速终点速度（km/h） 图7-18 刹车曲线由一条或两条连续的回旋曲线构成。建议的曲线要素及其配合见表7-1。 收费站附近 收费站前后的车辆处于减速至停车或起步加速的运行状态，因此其前后的线形不必按照匝道设计速度进行控制，应根据其运行速度的变化情况设置平纵线形和超高。当收费广场位于低处时，其前后的路线纵坡最好能小于规范所规定的最大值。
右转弯匝道 最容易被忽视的地方。设计者往往按照与左转弯匝道一样的较小的设计速度进行控制设计，但对于苜蓿叶等立交形式，右转弯匝道一般比环形匝道等有更好的平面线形，因而其运行速度较高。在此情况下，应根据实际可能达到的运行速度调整超高和视距。
12
V=120km/h 刹车曲线要素表 表7-1-1
RL RA 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 2000 3000 50 A1 RS A2 200 200 60 200 225 60 200 250 60 200 250 60 200 275 60 200 275 60 200 275 60 200 300 60 200 300 60 200 300 60 200 300 60 200 300 60 200 350 60 200 350 60 70 A1 RS A2 200 225 85 220 225 80 200 250 80 200 265 80 200 280 80 200 300 80 200 300 80 200 300 80 200 300 80 200 300 75 200 300 70 200 300 70 200 300 65 200 350 65 100 A1 RS A2 200 225 90 200 225 90 200 225 90 200 275 80 200 300 80 200 300 80 200 300 80 200 300 80 200 300 80 200 300 70 200 300 70 200 300 70 200 350 70 200 350 70 150 A1 RS A2 200 A1 RS A2 250 A1 RS A2 225 275 125 250 350 175 300 400 200 225 300 125 250 400 150 275 400 175 225 350 125 225 400 150 250 450 175 225 350 100 225 400 150 250 500 175 225 350 100 225 400 125 250 500 175 200 350 100 225 450 125 250 500 150 200 350 100 225 450 125 250 500 150 200 350 100 225 450 125 225 500 150 200 350 100 225 450 125 225 500 150 200 350 100 225 450 125 225 500 150 200 350 100 200 450 125 225 550 150 200 350 100 200 450 100 225 550 150 200 400 80 200 400 80 200 500 100 200 600 125 200 500 100 200 600 125
V=100km/h 刹车曲线要素表 表7-1-2
RL RA 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 2000 3000 50 A1 RS A2 165 175 60 165 200 60 165 200 60 165 210 60 165 230 60 165 240 60 165 240 60 165 245 60 165 245 60 165 250 60 165 260 60 165 270 60 165 280 60 165 280 60 60 A1 RS A2 170 175 65 170 200 65 170 210 65 170 215 65 170 225 65 170 250 65 170 250 65 170 250 65 170 250 65 170 250 65 170 255 65 170 275 65 170 300 65 170 300 65 100 A1 RS A2 175 215 85 175 225 85 175 255 85 175 275 80 175 275 80 165 275 80 165 275 80 165 275 80 165 275 80 165 275 75 165 275 75 165 275 75 165 315 75 165 315 75 150 A1 RS A2 190 275 110 190 275 110 190 315 110 190 325 95 190 325 95 165 325 90 165 325 90 165 325 90 165 325 90 165 325 90 165 325 90 165 325 80 165 375 80 165 375 80 200 A1 RS A2 215 325 140 215 325 130 200 355 130 200 405 130 200 405 130 175 405 110 175 405 110 175 405 110 175 405 110 175 405 110 165 405 110 165 405 110 165 405 95 165 405 95 13
（2） 避免线形的急剧变化。在进行匝道线形设计时，应尽可能避免线形的急剧变化，保证运行速度的连续性。特别在小半径曲线情况下，应尽量避免直线与小半径曲线迳向连接。
（3） 注重曲线转角所提供的信息。流出匝道的平面线形应通过曲率和方向的明显变化为驾驶员提供明显的信息。
（4） 纵面线形尽可能与速度变化趋势相一致。从安全的角度，流出匝道最好采用上坡，以有利于减速和保证出口识别视距。流入匝道则宜采用下坡，以有利于流入车辆能在较高的位置观察高速公路上的来车，以寻找可插车间隙。
（5） 保证足够的匝道长度。对于喇叭形等立交，设计人员往往将右转弯匝道设计得较短，纵坡不得不取最大值，且凸型竖曲线半径不足，当匝道位于出口下坡或因其他原因运行速度超过设计速度较多时，会存在一定的安全隐患。因此，对于此种情况宜通过加长匝道减小其纵坡。在如图7-19的情况下，匝道的长度将由纵坡控制。
° (a) 图7-19 在下列情况下，匝道的长度将由纵坡控制： (b) (a)交角≤70°，处于锐角象限的匝道。 (b)主线上跨且为上坡，匝道上坡。 (c)主线下穿且为下坡，匝道下坡。 (d)匝道两端的纵坡趋势相反。 (d) (c) 14
1.2.5 上跨与下穿
如果被交叉公路上跨，出口匝道则位于上坡路段，有利于驾驶员看清前方和车辆减速（图7-20），而对于入口，由于从高处下来，有利于驾驶员观察主线来车，便于寻找可插车间隙；如果主线上跨，且主匝道与被交叉公路相交的平面交叉距主线桥梁很近时，由于桥墩、护栏和被交叉公路竖曲线的影响而使视距受到限制，在平面交叉处最易发生交叉冲突，同时，如果不是有地形可以利用，被交叉公路上跨比主线上跨的造价相对要低。因此在一般情况下，以被交叉公路上跨为宜。
图7-20 被交叉公路上跨，使出口匝道一目了然，有利于看请前方和减速。 1.2.6 标志
由于互通式立交的多向选择性和路线分布的复杂性，为交通管理需要的信息在互通式立交的运行中就显得比任何地方都重要。尤其是标志的设置，在一个复杂的出口部位要想使驾驶员一目了然，除了匝道布局和几何设计要考虑其因素外，还应该着重注意的是：
（1） 以陌生人作为服务对象。驾驶员在出行前，一般是通过地图等了解所经道路，并选择交叉转换方向等。如果出口预告标志上仅有当地人才熟悉的小地名，则可能让陌生的驾驶员无所适从，国外在标志上既标路名、方向，又标地名的办法值得借鉴（图7-21）。
15