能力的检验，必要时可通过立体交叉方法，消除交织段或减少交织交通量（图7-42）。
图7-42 当交织段交通量过大时，通过集散道与匝道或与交叉道路立体交叉的方法，可消除交织段或减少交织交通量。 （3） 保证分岔点距离。集散车道与高速公路连接端部以及匝道与集散车道连接端部之间应保证足够的距离。
（4） 设置完善的交通标志。集散车道的设置，使两座互通式立交的出口在高速公路侧被合并为一处，但在集散车道上一般会出现多处出入口。针对其特点，交通标志的设置应将两座互通式立交按一座来统一考虑，并重点做好出口预告标志和指示标志的设置。
2.6.4 多肢交叉
当相邻被交叉公路距离很近而不能独立设置互通式立交或多条公路在一处交叉时，则按多肢交叉进行设计。此时，互通式立交的距离可以视为零距离。
多肢交叉的交通流线繁多，交叉肢数为五肢时，交通流线数为20，六肢为30。交通流线的根数越多，互通式立交的形式越复杂，运行条件差，造价也高。故多肢交叉一般按不完全互通处理，通过区域路网交通的总体组织，舍弃互通内一些交通流线，以简化形式（图7-43）。当六肢以上时，若难以舍弃一些交通流线，最好还是拉开一定的距离进行处理。
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图7-43 上海莘庄互通式立交，为六肢交叉的枢纽互通式立交 ，一共舍弃了10根交通流线，从而简化了形式。 2.6.5 立交间距小结
各种距离状态下的设计要点小结如下表。
互通式立交之间各种距离状态下的设计要点 表7-2
距离状态 独立互通 一般情况 特殊情况 合并设置 复合处理 多肢交叉 设 置 条 件 中到中间距≥4Km。 中到中间距＜4Km。但净距离≥1000m。 净距离＜1000m，或虽≥1000m，但不满足交通需求。 辅助车道或集散车道长度不足，或两互通几近叠加。 设 计 要 点 设置三个出口预告标志。 尽量保证。 从严掌握，须经论证后才采用。可设置两个出口预告标志。 以辅助车道或集散车道连接。优先选用集散车道。按一座互通统一设标志。 可舍弃部分交通流线以简化形式。或可拉开交点之间的距离。 2.6.6 与其他设施的间距
其他设施指服务区、停车区、公共汽车停靠站和隧道等。
互通式立交与服务区、停车区和公共汽车停靠站等设施之间距离的控制，
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其基本原则与互通式立交之间的距离控制一样，即要求满足设置出口预告标志的需要和保证高速公路直行车流稳定的需要。其不同点在于这些设施的出入交通量相对较少，其净距离的掌握可以略微放宽，但最小也应大于1000m。
关于隧道与互通式立交间距的控制，欧美国家对其最小距离并未做规定，两者相隔很近是一种较为普遍的现象，甚至有匝道在隧道内分岔、变速车道伸进隧道或在隧道内设置出口预告标志的特殊情况（图7-44）。
图7-44 变速车道临近隧道洞口的例子。 一般地，隧道内部及其洞口前后的交通运行条件较为复杂，且我国的汽车性能差别很大，故原则上应避免在洞内分合流，当大车较多时尤其如此。但如果教条地控制互通式立交与隧道间距的做法很难适应工程实际情况，且距离界定也不清楚。
相对来讲，互通式立交在隧道洞口前合流不会出现明显的安全问题，而紧接洞口或在隧道出口路段分流则有较多的安全隐患。因此，互通式立交与隧道间距的控制应重点放在隧道出洞口与互通式立交出口间的净距离上。原则上两者之间的距离应满足设置一系列出口预告标志的需要，当条件受限时，标准规定洞口至前方互通式立交出口渐变段起点的距离不得小于1000m，但在之前路段应设置完善的预告标志。研究结果也表明，如果仅从驾驶员的反应需要和避免对主线直行交通流产生大的干扰出发，这个距离应不小于600m。对于短隧道，与互通式立交的间距可不受控制。
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3 方案选择
互通式立交方案的选择，是一个多因素考虑、多目标决策的过程。要找到互通式立交最合理的形式，应在大量相关资料的基础上，综合考虑各方面的因素并经比选而得。
3.1 主要影响因素
互通式立交方案的选择主要包含构形和方案比选两个阶段。交叉公路的功能、性质、出入交通量以及是否合并设置收费站等决定了互通式立交的基本类型，即一般互通式立交或枢纽互通式立交。而根据与交通量的具体分布、地形、地质、用地和施工期间维持临时通车以及是否需分期修建等的适应性可以初步确定匝道的具体布局，并可构造出两种或两种以上的可比方案。再对这些方案在交通适应性、环境适应性、安全性、技术特征和经济效益等方面进行比选，可以最终选择出合理的互通式立交形式（图7-45）。
相交公路 总出入交通量 收费要求 最终 交通适应性 基本类型 环境适应性 安全性 经济效益 现场条件 交通量分布 分期修建要求 初步匝道布局 立交形式 图7-45 互通式立交选形过程及需要考虑的主要影响因素。 交通适应性、环境适应性、技术特征和经济效益等，是互通式立交方案在比选阶段决策的目标，同时也是在构形时需要考虑的主要因素。
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3.2 交通适应性
交通适应性包括互通式立交各部位通行能力与设计交通量的适应性。所选择的匝道车道数、连接部的构造等所提供的通行能力，应该与设计交通量相适应，并使各个部位均保持在一个相对平衡的服务水平上。
3.2.1 设计交通量与匝道形式
构成互通式立交形式的基本单元是匝道，尤其是左转弯匝道对互通式立交形式起着主导作用。如果仅从运行条件来讲，匝道越顺适、连接的路径越直捷就越好，但所产生的工程费用却越高，因此应在满足交通需求的前提下，选取最经济合理的匝道形式。
以三肢枢纽互通式立交为例，其基本形式都是T形，但根据转弯交通量的大小在综合考虑运行条件和成本后，其形式会发生明显的变化（7-46）。
图7-46 按照图中排列的顺序，交通运行条件渐次降低，但其造价却越来越节省。前两种形式尤其适应三个方向的交通量相当、转弯交通量大的情况，而后四种则适应于主次交通量相差越来越明显、转弯交通量较小的情况。 在根据交通量选取匝道形式时，有下列建议可供参考：
当左转弯匝道设计交通量≤1200puc/h时，可以采用单车道环形的形式，且匝道可以采用较低的设计速度。
当左转弯匝道设计交通量＞1200puc/h时，应优先考虑采用直连式或半
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