驾驶技术是否娴熟，所购买车辆性能是否有所侧重。
但这个问题追究起来，就是开发没有做好，没有把最合适的速比计算和匹配出来。这种情况在国产车上比较多见，好些车的变速箱和发动机不是原配的，这里头就会有速比不合适的问题。在进口新车型上一般速比不会有很大的问题。
四、如何评价底盘与操控 2006-8-26 13:48:51
本章前言
这其实是整个试车中最复杂的、最需要功力的积累去判断的，就是底盘与操控。因为底盘和操控可以让你看到的客观东西是很少的，你看一个车的底盘，基本上就是一堆铁。但是喜欢研究机械的人，会发现这堆铁里头的学问深奥和微妙得很。
【图：当代汽车底盘】
图解：汽车的轮胎是接地的，所谓底盘，是因为轮胎需要一些连杆，把它装载车身上。
悬挂设计目的
汽车刚刚发明的时候，轮胎是直接刚性安装在车身上的，这样它不具备减震的功能，地上碾过一个石头，整个车厢就会蹦起来。逐渐大家尝试给轮子装上一些弹簧，遇上颠簸就可以吸收一下震动。但是装上了弹簧，车子拐弯和行驶的时候又会产生晃动，于是人们又给轮胎加上一些连杆。这些连杆的作用就是通过几何角度去限制轮胎的运动情况，也限制住车身的动作。这就构成了所谓的悬挂系统。悬挂的作用其实就是让车子在任何行驶状况下，都感觉更加稳定，这包括如何吸收震动和让轮胎发挥最好的接地性能两个方面。
【图：悬挂作用的表现】
图解：当悬挂弹簧压缩的时候，轮胎会有一定的倾角变化。
车辆在各种路面行驶时，轮胎相对于车身会有一定的角度变化。这个倾角在理论上可以通过理想的平行四边形悬挂来避免，但是在实
际上是不可能的。我们对悬挂的理想化要求就是当轮胎受路面影响而上下运动的时候，它的接地面能够保持最大和最均匀，这样它的操控就会很好。不好的车，它在拐弯的时候抓地力不足呀，或者轨迹不稳定呀，或者会甩尾呀，这些其实都是由轮胎不能很好的接地而导致的。
【图：高速过湾的普通汽车】
图解：一个轮子与地面垂直时是向正前方滚动，但只要倾斜一个角度，滚动方向就会偏向一边。同理，轮胎上下运动的时候与地面的倾角发生了变化，就会导致轮胎在地上滚动的轨迹也发生变化。这会影响车子过弯轨迹的稳定性，导致车子“不听话”。
怎样在任何状况下，让四个轮胎都朝着你很想要的方向去滚动，这就是悬挂设计的目标。理论上用一个平行四边形可以保证轮胎垂直，但是实际上连杆要很长，还要保证很多参数，包括自动直行的特
性，轮胎的各种倾角等等。总之理论和实际是有距离的，就看哪个厂家可以取得最巧妙的效果。你们看一级方程式赛车的连杆就是很长，外露的，那就是它的悬挂，通过调节那几根杆的长度，就可以调节它的特性。在设计上，悬挂占用的空间越大，越可以造出理想的运动特性，但是这和民用车的设计又是矛盾的，我们希望车子的空间越大越好，留给悬挂的空间不会太多。 下面简单地介绍一下小型车悬架的种类。 前悬架的种类：
一、 滑柱连杆式独立悬架（亦称麦克佛森式）。其结构是将减震器和
弹簧组合在一起以减震器作为滑柱与设在其下方的连杆一道起传力、导向作用。它突出的特点是节省安装空间，尤其适用于发动机前置的车型。夏利、富康、桑塔纳、奥迪100等。 二、 双横臂式独立悬架，其中又分为等长臂与不等长臂两种。结构
是通过两个摆臂将车身与轮胎连接。是采用较多的结构。特点是各向力均由摆臂传递，减震器不受弯矩因而摩擦力减小。 三、 多连杆式独立悬架。由四至五根连杆对车轮进行导向。其设计
自由度高，对车轮的控制更完善。多在高档车上使用。如奔驰、本田Accord2.3VTI、尼桑等。 上述悬架也可用在后悬架上。 后悬架与后轴：
四、 整体式后轴与非独立悬架。主要是整体式后轴通过钢板或螺旋
弹簧与车身连接起减震作用。